汽车作为工业时代的产物之一，极大地方便人们出行，如今更是随处可见，不过随之而来的问题，也让人头疼。我国家用车行业起步较晚，但是发展迅速，汽车保有量已经是全球第二。并且有专家预测，要不了几年就超越美国，成为汽车保有量最多的国家。也正是因为如此，现在不仅要面临人多的问题，还要面临停车的问题。就像日本的东京，明明它的面积比北京小，汽车保有量却比北京高，它反而还没有出现停车难的现象。
东京可以说是亚洲最繁华的城市之一，即使受到土地面积的限制，也不会影响它的发展。东京跟北京相比，虽然人口很少，但是人口密度非常高。而且东京拥有汽车800万辆左右，北京则有600万辆左右，照这个数据分析，按理说在东京停车会很困难。但是像我们平时遇到的堵车和停车难的问题，却没有在东京上演，，当你看到它的停车方式后，也就明白是怎么回事了。
东京的停车场为了把空间最大化，很多地面停车场都是采用交叉的车位设计，不仅可以更好的进出，还可以把所有的面积利用起来。除此之外，还有楼房式设计，可以把汽车停放在2层楼或者3层楼。这种就是通过运送台将车送至有空位的地方，等到车主取车时，又把汽车送到取车点。这些停车场的设计在东京是随处可见，明显缓解了停车难的问题。
像这样的汽车大楼，看似简单，却要花费大量的时间和精力，才能进行修建。不管是停车还是取车都是智能化，全程由电脑终端控制，要走的时候只需要缴纳停车费，系统就会把你的汽车送至指定的位置，我们只需要站在之前送车的地方等待即可。
而在国内也有这种，只不过没有进行系统的修建和设计，少部分地方在进行试点。就拿北京而言，除了地下停车场外，可能把寸土寸金的地面拿来修建住房或者公园了，相比之下，总比空在哪里好，你们觉得呢？
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东京有多少辆车?
交通拥堵，是现代大都市面临的一个共同难题。面积只有2190平方公里、人口超过1300万的日本东京，机动车保有量却超过800万辆。
在这里单向双车道就可称得上是“宽马路”或“主干道”，行车线也只比一辆普通轿车宽不了几厘米，而且几乎所有的道路沿途都布满了红绿灯，可以说是典型的人多车多、地少路窄的大城市。
在这个人口密度是北京5倍的城市，虽做不到路路畅通、时时畅通，但上下班高峰等绝大多数时间不堵车是有目共睹，即使出现堵车，也是交通秩序井井有条，只是“车行缓慢”，很少出现“堵死不动”。
纵观东京治理交通拥堵的方法，处处都准确抓到了重点，既有发展轨道交通、提高驾驶员行车素质等“软”的一手，又有提高停车费、加大交通违章处罚、减少公务车辆等“硬”的一面。交通管理者在其中功不可没。
与其他大城市一样，东京当然也少不了就想自己开车上下班的居民。但在寸土寸金的东京都内，无论是政府机关还是公司，能为自己员工准备停车位的单位恐怕连1%都不到。
如果非要自驾车通勤，单位当然不会阻拦，但必须自己承担停车费，而东京的停车费又贵到让人心痛。图为夜幕下的火车站
除了遵守刚性的交通法规外，更有许多约定俗成的规矩在驾驶员间形成了整体默契，既避免了争抢，也避免了多余的礼让，确保了车流顺畅。图为东京地铁
东京有一个全封闭的双向四车道首都高速公路网，车流量很大，为缓解东京交通拥堵发挥了重要作用。去往一个方向的车流提前一两公里就靠一侧排成长龙缓缓移动，而另一侧车道畅通无阻，绝对不会出现众多车辆从畅通道路一侧开到分叉处加塞，导致两条车道都被堵住的情况。东京地铁
东京的自动化地下自行车停车场，改善了自行车乱停乱放的现象。
首都为何会成为“首堵”？
您好
您的提问是大约在哪个时期的？我不知，在这里，以近年的数据报告向您大概的一系列相关问题的说明：
北京每辆机动车的年平均行驶里程是东京机动车的4倍,所以不到200万辆车的北京的路面交通流量远远大于有600万辆车的东京。
每辆北京机动车的年平均行驶里程是东京机动车的4倍,所以不到200万辆车的北京的路面交通流量远远大于有600万辆车的东京。
90年代日本东京机动车保有量为400万辆，氮氧化物(NOX)和一氧化碳(CO)排放量分别为5万吨和10万吨；1995年北京市机动车保有量不足100万辆，氮氧化物(NOX)和一氧化碳(CO)的排放量却分别为11.5万吨和139.2万吨。
比如，日本东京机动车保有量在800万辆以上，出国内有的大城市多出几倍，但那里的交通井然有序，人为造成的交通拥堵并不多见。
发达国家从20世纪60年代初就开始进行控制噪声的研究,并制订了严格的控制法和监测系统,经多年努力,已经取得显著效果,例如,东京机动车数量是苏州的600倍,而东京的噪声与苏州差不多东京的车辆数为北京的4倍,但北京的噪声却高于东京。
东京的机动车总量虽为550余万辆,但每日实际出行量为200余万辆上海的机动车总量为200万辆,但实际上汽车仅为100万辆,东京的汽车出行量也是上海的2倍。
在日本东京，机动车停车一小时最高收费为800日元，约合人民币近50元
1986年北京仅有机动车30万辆，因交通事故死亡759人；同期东京拥有机动车475万辆，因交通事故死亡的却只有390人。
北京, 虽然北京的310多万辆机动车与东京等国际大城市的机动车保有量相比并不算很多，但北京的机动车使用率却是最高的。
北京机动车使用率高,每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍
而在日本东京,机动车数量是北京的四倍,噪声值却比北京低,车辆是苏州的600倍二噪声却和苏州持平。
就拿交通拥堵的北京来说,300万辆的机动车保有量,比东京、纽约等城市机动车超过800万辆的保有量还差很远,无论从中国经济发展的大趋势,还是大众消费需求考虑,300万辆只是北京市机动车增长的一个节点,而绝非终点
在日本东京,虽然机动车的保有量达到500万辆之多,而且每个家庭可能拥有不止一辆小汽车,但他们上下班却极少开自己的私家车,因为城市内有快速而便捷的公共交通网,大部分人都是乘公交车。
与纽约、巴黎、伦敦三大都市的主城区相比,东京交通圈公共交通出行比重达58%,工作日全天24小时进入东京区部的机动车出行方式中公共交通达86%,早高峰时段达到91%,形成了高效发达的区域公共交通网络。
东京, 由于地下交通发达，东京尽管有700多万辆机动车，但并非尽数上街，因此一般情况下堵车程度并不如北京严重。
按照目前的增长速度,到2008年,北京机动车保有量将突破300万辆,考虑到道路增长的因素,参考东京、纽约等大城市五六百万辆的机动车保有量,300万辆还处在可以接受的范围内。
得益于发达的地铁网络，纽约、东京两地超过800万辆机动车中，平均每天的实际使用量只有约200万辆。
纽约、东京、莫斯科，每一座城市的机动车保有量都超过了300万辆，然而城市交通的拥堵状况却并不像北京那么严重。
大概的话就说这些，再详细的数据，不好说，我这里没有。
抱歉，说的比较分散，没怎么组织语句
希望以上的内容可有选择性的帮助到您
东京城市群人那么多面积那么小还不堵车！怎么做到的？
北京堵车是很早就开始了的。记得1995年我从武汉到北京考察学习，一位姓花的导游就问过我们一个问题：北京最长的车是什么车？大家都说是两截的公交车。花导说：错，是塞车。可见，从那个时候起，北京就开车堵车了。加上这些年私家车的迅猛发展，北京作为首都，已经成为名符其实的“首堵”了。虽然采取了“尾号限行”和“摇号购车”等控制汽车总量的做法，但是，堵车的现象丝毫未见好转。那么，首都为何会成为“首堵”呢？除了汽车保有量大外，还有哪些因素呢？ 拥堵已经成为北京交通常态 虽然桥多，缺少一条高架路
很早就听过蔡国庆唱的那首“北京的桥”的歌曲。北京的桥啊，千姿百态；北京的桥啊，绚丽多彩。北京确实是一个桥多的城市。桥的作用，当初规划设计者肯定也考虑了车辆通过的功能。但是，桥再多，从桥上下来，车还是走的一条路。而上海、广州等地则不同。由于有高架路，等于是地上和空中各有一条路，无形中比北京多出一条路来。所以，北京再加紧建设地铁、轻轨等公共交通设施的时候，应该考虑修建高架路。只有空中多出一条路，才能缓解和减少一半的交通道路压力。 北京的桥 上海高架路夜景 行人管理，缺少一根牵引绳
除了道路只有一条，影响北京交通畅通的另外一个重要因素当然是行人了。北京作为首善之区，对行人的管理，比之上海“和谐”多了。在上海，各个重点路段的交通红绿灯，都有交通协管员值守，工具就是一根牵引绳。还有的带着口哨。行人闯红灯穿行，协管员会吹口哨警告。如果路人一意孤行，协管员会将绳子拉起，将你拦住。对于不顾交通信号灯和法规的路人，一根绳子确实管用。然而在一些汽车文化发达国家，这根绳子根本不存在，人们心中就有一根无形的绳子。比如在东京，在人行道红灯的情况下，即使两边道路上很远望去都没有汽车过来，日本民众也不会去闯红灯，穿马路。如果有人强行穿过去，那一定是中国人。听到和看到这些，作为一个中国人，你难道不感到羞愧和汗颜吗？ 上海的“绳子”交通协管 购置车辆，加长加宽的车占主流
另外，车辆的加长、加宽，也是增加道路拥堵的因素之一。在日本，80%以上的汽车都是小型车。由于日本国土地少，所以，在日本，你必须先有停车场，才能申请购车。所以，日本人是世界上各国中间，倒车技术最好的。因为他们的车位都非常小，车也小，日本人停车都很规矩，一律车头朝外，整整齐齐。不像国人，只顾自己，不管影不影响其他人停车，车子钻进脑袋不顾屁股，停的是东倒西歪的。
加上现在国内的中高级轿车，全部要加“L”才能大卖。“L”当然是“长“的缩写。行驶不方便，停车也不容易。这些，也在一定程度上增加了道路的拥堵。
驾驶的“个人英雄主义”
有一句话最能说明国人的个人英雄主义：一个人就是一条龙，十个人就是十条虫。
其实，再多的车，如果你按照先来后到，有序驾驶，并不一定很拥堵。还是拿东京来对比。东京的汽车保有量并不比北京低，而且道路状况也不比北京好。但是，每个人都按照次序一辆接一辆有序前行，所以并不拥挤和堵车。但是在北京，状况却截然相反。应急车道从来都是摆设，成为个人英雄主义的专用道。还有就是赌气驾驶，非要在路上整个你输我赢的。这样不免会发生刮蹭和碰撞。一旦发生了，又不能心平气和拍照和移到辅路上处理，必然人为造成交通拥堵。 日本东京的高速没有乱并线，没有堵车 还有，东京的城市高速只有双向四条车道，却能顺畅通行。而北京的环线，大多是双向6-8条车道，却总是拥堵，这不能不让每一个交通参与者深思。
当然，有些在驾校勉强肄业的学员，就敢开车上路，且长期占用超车道行驶，一副死猪不怕开水烫的摸样，也是造成堵车的一个因素。
巨大的汽车文化差异
北京作为首都之所以会成为“首堵“，与汽车文化有很大的关联。
中国汽车市场在高速发展，但汽车文化的普及教育却明显滞后。驾校里除了交通法规，就是路考实战。太注重应试，而忽略了汽车文化的传播。即使现在从小学校抓起，普及汽车文化，但是，学驾驶必须要等到年满18岁才行。而大多数目前已经拥有驾照的市民并没有系统学习，所以，他们发过来会潜移默化小孩，让他们也不遵守交通法规。这可能与目前国人焦躁的心理有关。
汽车厂商在卖车的时候，也没有尽到普及汽车文化的义务。
其实汽车只是一个生产生活工具，它的作用（以轿车为主）就是代步。轿车带给人们便利，快捷，扩大社交半径，提高工作效率和生活质量。仅此而已。
因此，在开车的时候，首先必须遵守交通法规。这是底线，是保证安全的重要前提。但是，现在有多少开车者真正一如既往遵守交通法规？大家都是变着法子违反交通法，以图自己方便。北京东五环发生重大交通事故，由于应急车道被占，给抢救带来困难，交警也一筹莫展 其次，应该有道德规范。“宁停三分，不抢一秒”应该成为每一个驾驶者必须牢牢记住的一句话。互相礼让才能保持交通安全和畅通。 宁停三分，不抢一秒 第三，必须要开文明车。遮挡号牌、超速行驶，乱抛杂物、酒醉驾驶等等现象，必须坚决杜绝。
还有很多，这里就不一一枚举。
总之，造成首都成为“首堵”的因素有很多，不仅仅是汽车保有量大了这一个原因。而在众多的因素中，除了一些客观的一时不能立刻解决的因素外，主观因素，也就是人的因素尤为重要。从现在做起，从自身做起，开守法车，开道德车，开文明车，开低碳环保车，才能形成健康的汽车文化，才能确保道路的畅通。大家好，才是真的好。
相信去过日本旅游的中国游客都知道，日本的道路非常拥挤，尤其是碰上高峰期时，各个街道都是人山人海，那为什么日本很少出现堵车的情况呢？说到堵车，其实不止困扰着我国，也困扰着全世界。交通拥挤是世界各国都会面对的一个困难，不仅仅是在我们国内，以及北上广深，堵车一直是各个省市非常严重的一个问题。对于日本面积那么小，为什么不堵车这个问题，我们就来东京来说。东京作为日本最大的城市，面积只有北京市的八分之一，而东京的人口密度却是北京的5倍，机动车数量更是达到了800万。如此高的密度的人口和汽车数有量，东京却不堵车。这无疑让人非常奇怪，东京这一座现代化的大都市，是如何做到不堵车的？要知道，日本的交通设施非常的发达，日本也是亚洲地区最早拥有地铁的城市。还是拿东京来说，东京的第一条地铁建于1927年，距今已经有92年的历史，并且线路和密度至少是北京的两倍以上。值得一提的是，日本的公共交通都是准时到达，几乎分差不超过一分钟。我们都知道中国人喜欢开车上班，但日本人却不一样，日本交通设施发达，即使他们有车，也习惯乘坐公共交通工具上下班。其次，就是日本人善于通过合理的计划对土地的充分高效利用，日本很多停车场都是基层或者合理设计的停车位，甚至包括自行车等。最后一点非常重要，也是非常值得我们学习的地方。那就是日本的国民素质普遍都非常高，在这点上相信很多去过日本的游客都深有体会。日本民族是一个非常严谨自律的民族，日本的责任感教导他们：“不给他人添麻烦”，而在我国恰恰相反，人们常说“别给自己找麻烦”。从这一点可以看出，堵车无疑是给对方制造麻烦，所以日本也很少出现堵车的情况。
相信了解这些原因后，我们不难发现我们去日本旅游，特别是在日本街头逛街是多么的方便，也不得不羡慕日本东街头车来车往却一路顺风的景象。相信这也是我们国内所希望看到的，这一点不仅体现在高度秩序的环境下，也体现在高素质的条件下。
日本汽车保有量那么高，为什么几乎不堵车？值得深思。
以上就是关于东京的面积比北京小，汽车保有量却比北京高，为啥它没有停车难？全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！
