可以免征购置税。自2018年1月1日至2020年12月31日，对购买的新能源汽车免征车辆购置税。免征购置税的新能源汽车包括在中国许可销售的纯电动汽车、插电式增程式混合动力汽车和燃料电池汽车。附：新能源汽车使用注意事项：1。避免大电流放电：新能源汽车电池在使用过程中，避免出现加速过快的现象。大电流放电容易导致硫酸铅结晶，从而破坏电池极板的物理性能。2.充电时避免插头发热：新能源汽车充电时需要检查充电器，尤其是要避免充电插头过热。充电器输出插头松动和接触面氧化会导致插头发热。加热时间过长会损坏充电器和电池，安全性无法保证。3.储存时禁止失电：新能源汽车停车时要注意电池容量。禁止让电池处于失电状态。电池在电状态下存放，很容易被硫酸化，硫酸铅晶体附着在极板上，会堵塞离子通道，缩短电池的使用寿命。进口电动汽车没有购置税，为了进一步推动新能源汽车的发展，将实施多项新能源汽车政策，这些政策对消费者是否购买新能源汽车影响很大。
新能源汽车购置税全免。
12月26日，《关于新能源汽车免征车辆购置税的公告》发布。公告显示，1月1日至2020年12月31日，购买的新能源汽车免征汽车购置税。需要注意的是，公告中提到的新能源steam合作伙伴需要包括:获得许可在中国销售的纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车。
此外，公告还明确规定了新能源汽车免征购置税的续航里程，即纯电动乘用车(轿车、SUV、MPV)的续航里程不能低于100公里，插电式乘用车的续航里程不能低于50公里，燃料电池乘用车的续航里程不能低于300公里。换句话说，如果您购买的新能源乘用车不符合上述要求，将无法享受免购置税政策。
争议下的韩国电动车补贴：是保护本土，还是平等对待？
在美国是可以骑中国的电动车的，不过在美国是很少能看到电动车的。
因为美国是目前世界上经济实力最强的国家，工业化程度非常高，该国汽车早就已经开始大面积普及，没雇人都习惯开车出行，很少有没有车的家庭，很多家庭甚至人手一辆，而且美国地广人稀，一般家和工作的地方距离都比较远，骑电动车非常耗时，所以美国人很少买电动车。
扩展资料
美国国会于2001年正式通过了联邦电动自行车法，除了少数州把电动自行车作为机动车辆管理外，联邦和大多数州都把电动自行车作为普通车辆管理，美国绝大部分的州都有通过立法规定电动自行车的合法地位，只是他们对于允许上路的电动自自行车规则进行了界定。
对于电动自行车的相关手续，大部分州都规定不需要办理产权证书、不需要登记上牌、不需要交纳税费，只有比较少数的州规定需要上牌或办理产权证。
参考资料来源：人民网-美国多州16岁以上才能骑电动车 无需登记上牌
10月30日，韩国多部委联合发布《未来 汽车 的普及和市场化战略》，其中针对电动车补贴一项，韩国政府增加一条“引入补贴限制政策”，根据这一政策，2021年起，韩国将停止对售价高于调控线的电动车提供中央政府补贴，但调控线尚未最后确定金额。
一直以来，韩国电动车补贴政策并未引发争议，而此次争议原因韩 汽车 业归咎为：一方面，特斯拉拿走近半数补贴；另一方面，电动车增量应集中在中低端。业内预计，一旦调整政策落实，受影响最大的将是特斯拉等外部品牌。由于韩国本土电动车体量较小，生产企业较为集中，因此，现代、起亚等本土车企在电动车补贴层面波动较小，甚至说，未来将因此政策受益。
补贴制造，还是补贴消费？保护本土车企，还是一律平等？是两个长期围绕在电动车补贴政策环节的重要问题。不同国家、不同经济环境则需要更加复杂的补贴策略。
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韩国车企“闹”的是什么？
根据韩国舆论说法，韩国部委发布《未来 汽车 的普及和市场化战略》的一重要背景是，2020年上半年，特斯拉累计获得42.2%中央政府补贴，数额已经接近补贴总额半数，值得注意的是，特斯拉在韩销量同样接近韩半年电动车半数。
相关数据显示，过去5年时间里，韩国共有82761辆电动 汽车 获得政府补贴，其中进口 汽车 12610辆。期间共支付补贴款项8770亿韩元，其中韩国国产电动 汽车 获得了89.5%的补贴份额，2019年特斯拉获得补贴份额仅6.5%。
但是进入2020年后，特斯拉产销迅速扩大规模，1-6月份在韩销售6841辆，占纯电动车比例40%，获得补贴约552.35亿韩元，而韩国本土车企现代、起亚分别获得393亿韩元和177亿韩元补贴。
巨大的补贴差额以及颠覆性的份额结构转变，不免引发韩国本土 汽车 业的不满。有评论称，电动 汽车 补贴是政府为国内外 汽车 制造商的环境保护和技术进步提供的支持，但是特斯拉作为完全在海外生产的企业，获得40%以上的补贴，政策已失公平。甚至说，韩国政府是特斯拉在韩的销量助推器。调整后的政策，似乎甚至已经将特斯拉 Model 3刨除在调控线外，这意味着，以特斯拉为代表的外国电动车将很难获得韩国的政府补贴。
一般会认为，推出补贴的目的是要保护制造业，保护本土车企发展电动车从而促进消费。中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里在接受采访时向 汽车 预言家表示：“由于各个国家发展步调、工业基础以及经济环境的不同，补贴政策初衷因此不同。从宏观来看，可以分为补贴制造、补贴消费两种。与此同时，全球对于电动 汽车 补贴的阶段也各不相同，有出于对制造业思考的，也有对经济发展全方面思考的，补贴制造的初衷是保护，补贴消费者的目的是促进增长。”
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补贴制造，还是补贴消费？
从整体来看，全球各国对于电动车的补贴存在两大阵营，一方补贴制造，一方补贴消费。此次韩国 汽车 业希望韩国政府可以将更多的补贴支出放在本国车企上，以应对外部品牌的冲击。
以中国为例，自2009年开展“十城千辆”示范推广试点以来，我国新能源 汽车 产销量连续五年位居世界首位，累计推广的新能源 汽车 超过了450万辆，占全球的50%以上。同时根据中汽协等 汽车 相关产业数据，截至2020年5月，工信部核定341.1万辆新能源 汽车 并由财政部下发1206.4亿元用以支持产业发展，其中清算补贴905.83亿元，核定144.97万辆；预拨付补贴300.58亿元，核定196.11万辆。与此同时，以341万辆作为补贴清算来看，清算比例约为75%。
对比可知，目前根据国内补贴政策，假设购买一辆30万元电动车，除了22500元补贴外，还将减免车辆购置税约26500元，另外，纯电动车型免交消费税，而30万价位对应传统燃油车约为2.0L-2.5L，消费税率为9%，折合23200元。综合来看，相比于传统燃油车，购买纯电动车有72000元优惠。
而德国对新能源 汽车 补贴为最高6000欧元+3000欧元，约7.36万元人民币，无购置税补贴，增值税也由19%降低至16%。此外，韩国电动车购买者最高可享有460万韩元购车补贴，免缴最多200万韩元的个别消费税、60万韩元的教育税以及140万韩元的所得税，地方政府还有各自的补贴政策。
对于未来补贴方向，在10月29日经过审议的《十四五规划建议》中已经传递出信号。十四五规划建议中“四、加快发展现代产业体系，推动经济体系优化升级”提到，“12.发展战略性新兴产业。加快壮大新一代信息技术、生物技术、新能源、新材料、高端装备、新能源 汽车 、绿色环保以及航空航天、海洋装备等产业。推动互联网、大数据、人工智能等同各产业深度融合，推动先进制造业集群发展，构建一批各具特色、优势互补、结构合理的战略性新兴产业增长引擎，培育新技术、新产品、新业态、新模式。促进平台经济、共享经济 健康 发展。鼓励企业兼并重组，防止低水平重复建设。”
以此来看，未来新能源 汽车 仍然是未来发展的重点。另外，在“五、形成强大国内市场，构建新发展格局”中提到，“18.全面促进消费。增强消费对经济发展的基础性作用，顺应消费升级趋势，提升传统消费，培育新型消费，适当增加公共消费。以质量品牌为重点，促进消费向绿色、 健康 、安全发展，鼓励消费新模式新业态发展。推动 汽车 等消费品由购买管理向使用管理转变，促进住房消费 健康 发展。健全现代流通体系，发展无接触交易服务，降低企业流通成本，促进线上线下消费融合发展，开拓城乡消费市场。发展服务消费，放宽服务消费领域市场准入。完善节假日制度，落实带薪休假制度，扩大节假日消费。培育国际消费中心城市。改善消费环境，强化消费者权益保护。”
对此，李万里表示：“过去，我们补贴的是制造，国外补贴的是消费，‘推动 汽车 等消费品由购买管理向使用管理转变’，预示着补贴正向消费端转移，并不只是针对消费初端（购买环节），而是更加深入消费过程，一旦向消费端倾斜，中外品牌都是平等的。”
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要不要对补贴设立“调控线”
根据新能源 汽车 推广补贴政策规定，从2020年7月23日起，所有售价 30 万元以上新能源 汽车 ，不再享受新能源政策补贴，而不再对高价电动 汽车 提供补贴已经成为一种全球性趋势。
据了解，德国的补贴限制在65000欧元以下车型，法国的补贴限制金额为60000欧元，英国为50000英镑。有预测称，韩国控制线金额将在6000万-7000万韩元左右，约合人民币35万元-40万元。
值得注意的是，韩国 汽车 业在今年5月份已经开始游说政府要求停止对中国产电动 汽车 提供补贴，实际上进入韩国市场的中国原产地电动 汽车 车型并不多，因此或许可以推断，韩国 汽车 业的目标是特斯拉上海工厂。
在李万里看来，设定价格线的目的旨在明确为谁提供补贴。对于中国电动车而言，未来市场增量将集中在30万元以下的中低端纯电动车型上，政府希望通过补贴作用来推动和引导消费，向30万元以下车型转变。
李万里同时强调，价格线另一层面的意义是“同线同标同质”的调控体系，未来畅通国内大循环，促进国际国内双循环。协同推进强大国内市场和贸易强国建设，完善内外贸一体化调控体系，促进内外贸法律法规、监管体制、经营资质、质量标准、检验检疫、认证认可等相衔接，推进同线同标同质。
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