清华大学汽车学院陈全实教授陈全实，清华大学教授，博士生导师，清华大学汽车研究所所长，汽车安全与节能国家重点实验室副主任。陈世权还兼任中国汽车工程学会兼职理事、电动汽车分会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任、建设部城市车辆专家委员会副主任。陈全实的主要学术研究领域包括特种车辆的研发、汽车车身结构的设计与研究、电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车关键技术的研究。承担国家“863”电动汽车项目“燃料电池城市客车整车技术研究”项目。
中保研与中汽研，究竟该信谁？专家回应：都要信丨重磅策划
你找我，我给你推荐下啊。哈哈。 钟志华现在基本不招研究生的，就是招个硕士，也是给别人带的，他的博士一大堆，还哪有时间带？
科研能力强的有 李光耀教授，是国家重点实验室的主任，要求力学是数学好！
韩旭，是刚刚评上的院长，不过实力也不错的，军工项目比较多，是搞力学、仿真的！
还有杨继框教授，是搞汽车安全的，在国际和国内都是很厉害的
曹立波教授，同上，汽车安全。 读他的硕士还是不错的！
周云上 汽车电子的
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孟嗣宗教授的简介
文｜郭文静
图｜来源网络
当看到一些人开始把中保研和中汽研“对立”起来的时候，壹姐觉得这场讨论彻底跑偏了。
4月30日，中汽研官网宣布，2020年第一季度参与中汽研C-NCAP碰撞测试的四款新车——包括2020款帕萨特，都拿下了五星安全的评价，其中帕萨特还获得了B类乘用车C-NCAP碰撞测试的最高分。这一成绩，当然会有不少网友“不服”——这分明就是一次企业联合行业机构的“洗白”，毕竟后者是被戏称为“五星批发部”的C-NCAP。
然而，过多渲染情绪太少分析事件，只会让事情不断跑偏，而一旦整个行业都被舆论和情绪裹挟，那么最终没有任何一方会是受益者，包括消费者在内。对此，壹姐采访了多位汽车安全行业资深人士，以及车企相关负责人，希望能讲清楚中汽研和中保研两套碰撞测试标准背后的差异。
厘清误区：标准设定越高越“安全”？
这个问题想必是很多消费者最关心的，也是很多消费者已经默默得出结论的，因为在普通消费者眼中，肯定哪个标准更高、更严、更不好达到，那哪个标准就更“安全”，理论上看这是最朴素的“逻辑”倒推的思路，但却忽略了一个前提——两个标准建立在同一个基础上。
事实上，中保研和中汽研的两套碰撞测试标准并不在一个基础上，一方面两个体系考量角度不同，另一个方面这两套标准制定的背景也不相同。
中汽研采用的NCAP这个体系大家应该都不陌生了，这是一个全球最主要的新车评价规程，1979年由美国最先采用，由NHTSA（美国高速公路安全管理局）执行，后来各国都相继开展了NCAP评价，命名规则为“国家（地区）+NCAP”，比如E-NCAP、C-NCAP。
无论在哪个国家，NCAP体系都是非常重要的汽车开发评估依据，而在不同国家，NCAP评价的项目和标准也有不同，体现在各国不同的道路交通情况。C-NCAP依托中国交通事故深入研究数据库，对评价项目进行优化改进，使项目尽可能符合中国道路交通的实际情况，能够尽量多的覆盖中国道路交通事故形态。
中保研的C-IASI被称为中国版的“IIHS”，但实际上还是美版IIHS。而IIHS指的是美国公路安全保险协会（又称“高速公路保险研究所”），由美国国内的汽车保险公司投资成立，主要研究市售乘用车和汽车用品安全性，以此降低交通事故的发生率，以及事故中的人员伤害和财产损失，中保研则是中国保险协会成立的。
2018年中保研才正式开始碰撞测试，对中国消费者和企业来说都相对陌生，所以还没有成为被所有车企参考的测试体系，或者即便参照其标准改进产品，因为产品周期问题也还没有铺开符合其标准的新车；同时，因为引进时间短、缺少真实连续的碰撞数据库支撑，中保研C-IASI还没有做太多本土化的改进，依旧是美版IIHS原版。
简而言之，NCAP体系考核更多的是产品的综合安全水平，而IIHS更多的是关注碰撞发生后的维修成本，所以它在安全评测维度并不是一个全面体系，而且选择美国车祸比例特别高的，比如25%偏置碰撞和低速碰撞的情况以及维修成本。也是因为这个逻辑，NCAP的全面评价指标非常多，包括根据中国道路事故特点，考虑了比较多的碰撞后车内乘客的安全性。
因此，这就解答了一个问题，U-NCAP与IIHS虽然是两套体系，但都是针对美国实际交通路况制定的，它们并不对立，而是侧重不同，术业有专攻。
而C-NCAP和C-IASI也是如此，只是针对本土化情况的改进程度有差异，前者因为06年成立已迭代五个版本，可以说已经是一套充分考虑中国本土实际交通情况的评价体系了，后者目前更像是一套适合美国本土情况的体系，但可以预见，未来评价标准的细则也会根据中国实际维修场景进行调整。
所以，很难简单粗暴的说这两套测试体系谁更“安全”。
陈超卓
资深汽车行业专家、纵目科技副总裁陈超卓表示，这两套碰撞标准是“互补”的，缺一不可，美国汽车行业开发都要参照这两个体系，而中国市场还不适应刚出来的中保研这一体系，这是正常的，但如果拿中保研“攻击”中汽研，那是“误导消费者”。
25%偏置碰撞，C-NCAP为什么不引入？
如果不考虑成本和经济性，对于一辆载着人出行的汽车来说，当然是越安全越好，就像无穷大的函数一样，安全的最高境界是永远不会发生交通事故或者交通事故中永远不会出现人员伤亡。而从监管机构的视角看，当然就是碰撞安全测试的标准设定越严格越好。
但谁都知道，任何事物都是相对性的，车辆安全也没法确保绝对，因为任何一家汽车制造商都要考虑到车辆性能与造车成本的平衡，而从监管部门的角度看，也要考虑行业的承受力、消费者利益保障和社会机构（例如保险公司和交管部门）等各方利益的平衡。
说得直白一点，无论是中汽研还是中保研，作为汽车安全测试的评价机构，都不可能一味照顾消费者的利益而肆意将碰撞测试标准提到最高，尤其是国家强制性安全的碰撞测试标准，如果提得太高可能大多数车企都造不出合格的产品，如果放得太低车企容易蒙混过关，交通事故中消费者和乘客的安全将严重受到威胁。
在综合各方交通参与者的利益情况下，下面的问题才变得有参照性和思考的价值。比如，既然中保研力推的25%正面偏置碰撞测试比中汽研C-NCAP力推的40%正面偏置碰撞更难，为什么C-NCAP不引入更为严苛的25%偏置碰撞测试项目，难道真的如网友所说甘愿做车企的“遮羞布”么？
朱西产
同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产告诉车壹条，抛开中国的实际道路交通事故特征而盲目地照搬欧美的汽车安全标准肯定是不合理的，“从经济上说，25%小重叠率正面碰撞工况是一个小概率事故类型，如果把这种碰撞工况纳入强制性标准，每辆车车身结构估计会增加十多公斤的重量，算经济账的话是不合算的”。
中汽中心（文中简称“中汽研”）检测认证事业部天津汽车检测中心总工程师刘玉光告诉车壹条，在所相关机构统计的国内汽车交通事故中，25%偏置碰撞仅占2%左右，与40%偏置碰撞事故发生比例是1:2，再加上64km/h这个速度要求（中保研25%偏置碰撞的速度要求），这个碰撞发生的概率就更低了，所以C-NCAP没有导入这一项目。
刘玉光
但在美国当地，情况就变得完全不一样。美国IIHS力推的25%偏置碰撞测试的目的是“模拟车辆左前侧与另外一辆车或者诸如树和电线杠发生碰撞时的场景”，而在美国，由于公路中间很少设立隔离带，且公路限速标准较高，加上道路上行驶的皮卡和大型SUV比例较高，对向行驶的车速较快，所以这类事故占比较大，与40%偏置碰撞事故发生比例是1:1。
刘玉光解释称，任何一套碰撞测试标准的设定，都希望尽可能多地覆盖当地的交通事故形态，以正面碰撞测试为例，通常会选择在车头位置25%、40%、100%三个重叠比例进行测试，而在中国，100%和40%区域碰撞占目前国内交通事故的约四分之三，造成的死亡人数占比约85%，是非常具有代表性的，所以C-NCAP的正面碰撞测试选择了这两项。
“我们暂时没有考虑引入25%正面偏置碰撞这一测试标准。”刘玉光在不久前接受车壹条采访时透露。
可以说，25%偏置碰撞在中国是个不具备代表性但难度相对更高的测试项目，对于车企来说，考虑到成本和安全性的平衡，很难去做到覆盖所有测试项目，而这也是大部分NCAP体系中都没有这项测试的原因，被认为最权威的E-NCAP中没有，即便是同样针对美国路况制定的U-NCAP测试体系中也没有这项。
车企如果能够在研发时，考虑到所有道路交通事故情况，当然是好事，但从常理来想也能够知道，这是不现实的，坦克足够硬也足以保护驾乘人员安全，可总不可能汽车都造成“坦克”，别的不说，光是油耗普通消费者也承担不起，所以车企只能系统考虑车辆安全，在各种变量间找到一个平衡。
安全要兼顾全面，碰撞标准要“水涨船高”
退一步说，部分消费者如果真的希望车企都能在25%偏置碰撞这样的“极端”情况中表现更好，可能意味着，车企需要为此付出更多的造车和前期开发成本。尤其是当这一碰撞测试标准成为行业强制性标准时，消费者是否愿意为其抬升的价格去埋单？
同时，是否25%偏置碰撞测试中表现好的车型就更加安全呢，对于部分消费者来说也未必，如果车企都针对25%偏置碰撞把产品强度做的很高，那整车结构都会发生变化，这样一来其他地方的安全性会不会受影响谁也说不好，毕竟之前的确有车企为了在IIHS这项测试中拿到好评强化左侧防撞梁结构，导致左右两侧防撞梁结构不对称的现象。
在刘玉光看来，结合国内的交通环境和交通参与者的情况看，如果本土的车企过度看重25%偏置碰撞，比如针对性的强化某一部分防撞钢梁的强度，就很可能会对交通的其他参与者——车外的人员和非机动车，带来更大的碰撞伤害风险，尤其是在中国，车辆与行人、两轮车之间的事故比例更多。
换句话说，在美国，在25%偏置碰撞中表现好的车，其驾乘人员的安全能够得到很好的保护，从而减少伤害也降低保费；而在中国，虽然车内驾乘人员安全得到了提升，但事故另一方的行人或者两轮车受到的伤害会相应增加，这样的结果对于车内驾乘人员来说也未必是好事。
这也正是刘玉光和中汽研等碰撞测试机构所担心的，据他介绍，2021年C-NCAP准备导入车对车的偏置碰撞测试，即模拟两辆移动的车辆进行偏置碰撞测试，这个更符合实际发生的碰撞事故，更能反映实际事故特征，在这一测试中“汽车相容性”会被考核，指的是一方面被测车辆受撞击后所受伤害程度，另一方面是其对另一辆车或行人乃至非机动车辆的伤害。
“新碰撞测试规定落地后，如果车辆只保护好车内乘员，却因此对其他车辆伤害加大，也会面临扣分。”也就是说，在2020年C-NCAP引入这一测试项目后，那些针对25%偏置碰撞做了强化的车型，反而有可能在C-NCAP的新测试中“扣分”。“在确保自身安全的同时，不能对其他车、人造成太大的伤害，这才是汽车安全业界应该考虑的大方向，这才是最正确的发展路径。”刘玉光表示。
4月30日，在中汽研发布2020年一季度C-NCAP新车碰撞测试结果当天，中汽中心宣布启动新一轮“新车碰撞规程修订工作”，这是中国引进NCAP新车评价规程近15年来第六次“升级迭代”。“ 2021年版C-NCAP新规程将在今年上半年发布征求意见稿，并于2020年下半年正式发布。”
中汽研官网发布的消息称：与2018年版相比，2021年版C-NCAP新规程主要变化为：在被动安全部分，正面40%重叠可变形刚性壁障碰撞试验修改为50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验，并增加侧面柱碰撞试验；在主动安全部分，增加车道保持辅助系统（LKA）、车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统车对车（BSD C2C）试验，及前照灯整车性能试验。
刘玉光强调，汽车安全的发展趋势是“整体的安全”，即主被动安全协同保护，被动安全是最底线的安全保护，而包括主动安全在内的整体式安全防护才能真正降低事故发生的概率，所以看待汽车安全不能片面，一定要全面看待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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工作经历：
1970年毕业于清华大学汽车专业
1970.3-1998.11 清华大学汽车工程系副教授、教授，系主任，汽车安全与节能国家重点实验室主任，中国汽车工程学会副秘书长，并被聘为国家教委、国家自然科学基金会委员会、国防科工委评审专家
1998.12-1999.4中国汽车工程学会理事,副秘书长
1999.5-至今 上海汽车集团股份有限公司汽车工业培训中心主任, 上汽集团人力资源委员会委员，中共上汽集团党校副校长、教授，中国汽车工程学会汽车技术教育分会理事长，中国汽车工程学会汽车工程图书出版专家委员会副主任，中国成人教育协会成人高等教育理论研究委员会副理事长，上海市成人教育协会常务理事，上海市成人教育协会企业教育专业委员会主任，上海汽车工业教育基金会副理事长，同济大学兼职教授等
主要成果：
在清华大学工作期间曾主讲多门专业课程，发表论文40余篇，主编、合编各种著作9本。主持完成国家重点科技攻关项目4项。
合编的著作《机械最优化设计》曾获1992年机械电子部“第二届全国高等学校机电类专业优秀教材二等奖”。
曾经主持清华大学与美国通用汽车公司、日本丰田汽车公司、德国大众汽车公司、美国德尔福汽车系统公司和英国贸工部等国际合作项目。
1997年开始进入成人教育和企业培训领域。作为主创人的《现代企业教育培训机制的创新与实践》成果获2001年“上海市企业管理现代化创新成果二等奖”和2002年“中国机械行业企业管理现代化创新成果二等奖”
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