现代的节能环保理念，同时兼顾了越野和公路行驶的需求，是一种比较实用的四驱系统。同样的中央差速器，为什么有的叫全时四驱，有的叫适时四驱？全时四驱和适时四驱有什么区别？是真正的全时四驱搭配机械四驱！以多片离合器作为动力耦合器代替机械介质差的全时四驱，本质上是适时四驱，但结构上与全时四驱相似。_性能上__，__用多片_合器代替中差的全_四_是不能和_械中差的相比的！比如奥迪和斯巴鲁的高端车型采用全时四驱，拥有超强的高速四驱性能。简单来说，STI在任何速度下都可以保持四驱。而采用多片离合器作为动力耦合装置的全时四驱则无法承受。多片离合器易碎，速度稍快，自动解耦(防止过热)。所以这种所谓的全时四驱几乎是在所有传统的三种四驱系统非全时四驱之后才有意思，纯四驱需要一个中差，分动箱起不了差，所以不能代替中央差速器。所以兼职4WD的越野功能虽然强大，但是道路性能一般，路上只能跑直线，不能过弯。所以公路性能车采用的四驱系统一般都是全时四驱！全时四驱：其实全时四驱和非全时四驱在驾驶上有一些相似之处，但是它的设计更加合理和全面。同样，发动机先将动力传递给变速器，但变速器会先将动力传递给差速器，差速后再传递给前桥和后轮轴。因为这个时候去掉了过弯时前轴和后轮轴的速度差，全时四驱更偏向于公路性能，所以有些超跑，超跑。适时四驱：其特点是全时和非全时四驱动力通过变速箱后进入中间差速器(分动箱)，而适时四驱动力由变速箱直接送至前轴，必要时通过耦合中央差速器(多片离合器)将部分动力分配至后轮轴；这种四驱不能自主选择四驱模式或两驱模式，模式切换完全由系统决定；但是这种模式在车辆高速行驶和转弯时都是两驱状态，在脱困时才略有提升！多片离合器中央差速器:在适时四驱系统上用了很久了！其实它的原理并不复杂。这个多片离合器内部有两组摩擦片，一组是主动盘，一组是从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轮轴连接。有需要的时候系统会立刻把两个盘耦合起来组成四驱，但是多盘离合器一按就太容易过热了。但是四驱状态下过弯造成的轮距差也需要靠摩擦来解决，同样会产生大量的热量，所以任何采用多片离合器作为中央差速器的四驱系统，在高速和过弯状态下几乎都是两驱！Torson机械中央差速器：如果说多片离合器有猫腻，那么机械差速器就是一个敢打硬仗的刚性结构。比如我们车的前后桥的差速器都是机械式的，特点是它的外皮很坚固，无论负载多重，多片离合器的过热问题都不存在，所以机械式差速器是很完美的一种！但是也有很多弊端，比如无法在两驱之间切换，比如达不到如今的油耗标准，比如制造成本高，比如结构复杂等等。总之，托
同样的中央差速器，为什么有的叫全时四驱，有的叫适时四驱？
宝马5系的四驱版车型配备了适时四驱系统，而且使用的是多片离合器式中央差速器。配备适时四驱系统的汽车并非每时每刻四个车轮基本都有动力的，配备这样的四驱系统的汽车平时大部分时间基本都是两驱的。
宝马5系是宝马旗下的一辆中大型汽车，这一款车已经被国产了，国产版车型一共使用的是两款发动机，一辆是低功率版2.0升涡轮增压发动机，另外一款是高功率版2.0升涡轮增压发动机。
低功率版2.0升涡轮增压发动机具有184马力和290牛米的最大扭矩，这款发动机的最大功率转速为5000到6500转每分钟，最大扭矩转速为1350到4250转每分钟。这款发动机配备了缸内直喷技术，而且使用的是铝合金缸盖缸体。
与这款发动机匹配的是8at变速器。
高功率版2.0升涡轮增压发动机具有252马力和350牛米的最大扭矩，这款发动机的最大功率转速为5200到6500转每分钟，最大扭矩转速为1450到4800转每分钟。这款发动机配备了缸内直喷技术，而且使用的是铝合金缸盖缸体。
与这款发动机匹配的是8at变速器。
使用8at变速器可以提高汽车的换挡平顺性和燃油合理性。
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拥有机械式中差的四驱、才是真正意义上的全时四驱！而用多片式离合作为动力耦合器、取代机械式中差的全时四驱，本质上还是适时四驱、只不过从结构上看它与全时四驱类似；而从性能的角度去进行分析，这类用多片式离合取代中差的全时四驱与配备机械中差的四驱根本不能想提并论！
如奥迪、斯巴鲁高端车型采用的全时四驱，具备超级强力的高速四驱性能，简单点说sti可以在任何车速下保持四驱，比如车速极高的时候依然可以保持四驱状态、不存在任何问题，而采用多片式离合作为动力耦合装置的全时四驱则承受不住，多片式离合比较脆弱、车速稍微快些就自动解耦了（防止过热），所以这类所谓的全时四驱终究是差点意思，不过在成本价格、燃油经济性方面具备优势，所以这类所谓的全时四驱近些年来越来越多！
传统的三大四驱系统分时四驱：分时四驱系统可以说是最原始的四驱系统（如上图所示），这就是牧马人的四驱系统；纵置的机器、先把动力传递到变速箱后变扭，然后变速箱把动力送入分动箱、由分动箱来把动力传递到后桥、或前后桥，当驾驶者决定切换四驱模式后，分动箱就会按照1比1的比例进行分配，此时状态近似于全时四驱（能高速四驱、也能低速四驱，不像多片式离合那般脆弱）！
只不过分动箱没有差速能力、一旦切入四驱模式，前后桥运动轨迹将完全一致！而实际中咱们的车子在转弯时必然会出现前后桥、左右轮运动轨迹不同的现象（所以前后桥都必然需要差速器），所以纯四驱是需要中差的，而分动箱没办法差速、所以无法取代中央差速器的作用，所以分时四驱虽然越野功能强大、但公路性能一般，公路上只能跑直线、而没办法去过弯，所以公路性能车所采用的四驱系统一般都是全时四驱！
全时四驱：实际上全时四驱与分时四驱在行驶上有一定的相似之处，只不过它的设计更加合理、全面，同样还是发动机把动力先传递给变速器，只不过变速器会先把动力传递到差速器上、差速器进行差速之后，再把动力传递到前桥、后桥上，因为此时经过了差速、将过弯时前后桥产生的转速差去除，所以全时四驱更倾向于公路性能，所以一些超跑、性能车配备的四驱都是全时四驱！
适时四驱：如上图所示、这就是一个典型的适时四驱结构，特点在于全时、分时四驱动力经过变速箱后进入到中差（分动箱），而适时四驱动力直接由变速箱送入前桥、有需要时耦合中央差速器（多片式离合）将部分动力分配到后桥上；此类四驱没办法自主选择四驱、或两驱模式，完全由系统来决定模式的切换；而该模式在车辆高速行驶、转弯过程中都是两驱状态，仅仅略微在脱困当面有一定的提高！
多片式离合中央差速器如上图所示、这就是一个多片式离合动力耦合系统（说它是中差总觉得不是滋味），它很早就被用于适时四驱系统中！实际上它的原理并不复杂，图中这款多片式离合器内部有两组摩擦盘，其中一组为主动盘、而另一组则是从动盘，主动盘与前桥连接、从动盘则与后桥进行链接，当有需求时、系统就会立刻将两盘进行耦合形成四驱，不过利用多片式离合进行压紧的状态太容易过热；而四驱状态过弯所产生轨迹差异也需要用摩擦的方式解决（类似于同步器），这同样会产生大量的热，所以但凡采用多片式离合作为中央差速器的四驱系统，高速行驶、过弯状态几乎都是两驱！
多片式离合中差的不断进化多片式离合是在不断进化的，可以说这几十年来诞生了无数种多片式离合中差，配备上一段那类中差的必然是横置、适时四驱，那咱们再来看看上图这款多片式离合中差，如图所示该差速器居然模拟了全时四驱，与文中开头对全时四驱的描述几乎完全一致，发动机动力经过变速箱变扭之后先送入中差速器，之后再由差速器分配动力到前后桥，这类多片式离合中差打造的四驱，从形式上看已经接近了真正的全时四驱，只不达不到机械式全时四驱对负荷的承受能力！
不过这类多片式离合中差、已经远远好于那些横置产品了，这类中差（也叫斜齿轮驱动型分动箱）、极大的强化了传统多片式离合动力耦合器的性能，不过多片式离合器先天存在的问题它同样都存在，比如逻辑控制困难（轮速传感器容易被干扰，导致多片式离合没办法持续高效运转、在持续运行时多片式离合容易做出错误的判断）、面对突发问题时可能无法及时的应对（虽然多片式离合、耦合后形成四驱的耗时已经被压入一百耗秒，不过当车速过快时出现打滑，一百耗秒依然不够用）、没办法高负荷运转（持续高负荷运转容易导致过热的问题）！
托森机械式中央差速器如果说多片式离合中差玩的是巧，那么机械式差速器则是敢于硬碰硬的刚性结构，比如咱们车子前后桥的差速器、都是机械式的，特点在于皮实、无论多大负荷都没事，也不存在多片式离合的过热问题（多片式离合的本质就是利用摩擦来差速，类似变速箱的同步器），所以机械式中差是完美的中差；不过存在的弊端也并不少，比如无法切换两驱、比如不符合当今的油耗标准、比如造价成本高、比如结构复杂等等，总之托森式机械中差面临种种无奈的现实问题！
所以近年来采用多片式离合中差的模拟全时四驱越来越多，比如奥迪、比如宝马等等，许多厂家都是这么操作的；实际上这并不是厂家在减配，而是始终保持四驱状态的原始全时四驱形式已经不符合当今的格局，面对日益严格的排放、油耗规则，原始全时四驱则完全成为了累赘，没四驱的需求依然保持四驱、这就是对燃油的浪费，所以各大车企找到的出路就是上图中这类加强型多片式离合中差，从形式上它就是全时四驱、而从功能上更像后驱（类似于分时四驱），而在油耗上、远优于传统的全时四驱！
这样一来主机厂既保住了面子、也保留住了形式上的全时四驱，而且油耗方面的标准也更容易应对；所以这就是现在的四驱系统五花八门的原因，中央差速器可以分很多种、所以才会出现不同的四驱形式，若要仔细分辨、可以按照以下标准划分机械式中差：采用机械式中差的全部是传统的全时四驱（始终四驱状态），无论发动机横置亦或者是纵置都是全时四驱！多片式离合中差、横置机器：这类四驱几乎都是适时四驱，从变速箱出来的动力直接送到前轴而避开中差，所以只能是适时四驱！
多片式离合中差、纵置机器：虽然采用的同样是多片式离合中差，不过动力依然从变速器传递到中差内、进行前后桥分配，虽然没有机械差速器那般强力，但在形式上已经具备全时四驱的标准，这类可以称之为全时四驱、不过更倾向于两驱行驶，所以说这类全时四驱系统是伪全时四驱也不为过，只不过这类四驱系统更符合未来的发展趋势、所以逐渐的开始成为了主流，而过去的机械式中差传统全时四驱则逐渐淘汰！
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