充电桩的建设有哪些要求？

充电桩的建设具体包括以下几个方面：1.充电桩资质来源、2、充电桩的功能，包括但不限于计费方式、联网功能、取电方式、充电功率。3、充电桩建设所需配套设施：车棚、配电箱、监控室、电缆铺设，安全设施。4.电力连接需要符合国家电气标准，安装高度应该满足离地面高0.4m。

根据GB50966-2014《电动汽车充电站设计规范》及相关政策性条件的要求，充电设施技术条件应符合现行国家及行业相关技术标准，室内充电桩防护等级应不低于IP32（普乐固充电桩IP>=55满足规定）。在安装的时候要考虑车位与充电设备的最小安全距离兼顾（检修）操作便利。

根据地形及安装便利性我们采用壁挂式和立柱式充电桩。本次设计壁挂式充电桩中心线距地面1.5m，立柱式充电桩(底座基础高-地坪=0.2m)，底座基础大于充电设施长宽外廓尺寸0.2m。交流充电桩采用一桩一充式，设置在停车位安装停车挡方向的中间位置；直流充电桩采用一桩多充式，设置在辐射范围内停车位安装停车挡方向的中间位置。

新基建下对充电桩建设形势展望

需要。

住建部印发了《城市停车设施规划导则》，停车场应按标准和要求配建电动汽车充电设施。如北京市标准，明确规定居住类建筑应将18%的配建机动车停车位作为电动车停车位。在9月23日的国务院常务会议上，要求新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到100%，大型公共建筑物、公共停车场不低于10%。

而目前我市的大部分住宅小区还没有配备充电设施，家住绍兴高新区的裘先生说，他家住的是高层公寓，当时房产商也没有预留插座位置。如果买了电动车，为了安装一个插座要与物业公司去沟通，这也有些麻烦。对此，市汽车工程协会理事长祝良荣认为，这样的局面马上会改变。

充电设施产权单位(运营企业)应当在停车场设置完备的充电设施标志标识，在电动汽车专用泊位设置醒目颜色，为电动汽车用户提供明确的入口指示、道路引导和停车充电等标识，并明确充电设施的服务时间、使用要求、充电收费标准。

燃油车与电动汽车将分类停车引导。记者了解到，在非充电车位有空余的情况下，引导燃油车避免占用电动汽车充电车位；在非充电车位无空余的情况下，可以引导燃油汽车占用部分电动汽车泊位；

但不得占用划定的电动汽车专用泊位，并提示车主留下联系信息，当有充电需求或非电动汽车泊位有空余时，通过广播、短信等方式，及时提示燃油车主将车辆驶离电动汽车充电泊位；发现燃油车辆占用电动汽车专用泊位的情况，及时通知公安交通管理部门开展执法。

参考资料来源：中国人民共和国-国务院办公厅关于加快电动汽车 充电基础设施建

安装电动汽车充电桩，需要什么程序？

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仝宗旗

(中国电动 汽车 充电基础设施促进联盟信息部主任)

一、国内充电基础设施政策分析

为加快国内充电基础设施的推广建设，规范行业 健康 发展，更好支持新能源 汽车 推广，相关部门逐步出台了一系列政策。

表1 涉及电动 汽车 充电设施政策汇总

为加强规划指导，《电动 汽车 充电基础设施发展指南(2015～2020年)》提出我国充电基础设施发展的目标，到2020年新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动 汽车 充电需求。并将全国分为加快发展地区、示范推广地区、积极促进地区三个区域，明确分区域建设目标。并要求“新建住宅配建停车位应100%建设充电基础设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、 社会 公共停车场建设充电基础设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动 汽车 应至少配套建设一座公共充电站”。

由此可见，制定政策的整体预期是电动 汽车 与充电桩的比值达到1:1，同时有一定数量的集中充换电站来完善充电服务。

图1 “十三五”期间全国充电基础设施分区域建设目标

电动 汽车 从结构区分，主要可分为纯电动 汽车 和混合动力 汽车 两类，其中，纯电动 汽车 (非换电模式)对充电桩的依赖度较高，其整个生命周期主要通过充电桩来完成能源补给相较而言，混合动力 汽车 对于充电桩的依赖度偏低，混合动力 汽车 又可分为插电式混合动力 汽车 (PHEV)和非插电式混合动力 汽车 (MHEV)，其中MHEV完全不通过充电桩来进行能源补给，而PHEV也只有少数情况下通过充电桩来进行能源补给。从技术原理上分析，可以发现并不是所有的电动 汽车 都需要充电桩来服务。

电动 汽车 从车型区分，可分为商用车和乘用车，各自的充电场景有别。商用车中，纯电动商用车占绝对主导地位，主要可以分为纯电动公交车、纯电动客车、纯电动货车、纯电动环卫车等。商用车使用频率普遍较高，对充电桩有更强烈的需求，主要通过公用类充电桩和专用类充电桩完成能量补给。乘用车存在个人自用和商业运营两种情况，其中，个人自用乘用车由于使用强度不高，且普遍有较固定的行程，如能随车配建私人充电桩，基本上可以通过较低充电功率的私人充电桩完成日常充电，并通过公用类充电桩完成应急补电用于商业运营的乘用车，由于使用强度较高，行程不固定，虽然随车配建私人充电桩可以每日对车辆进行一定程度的能量补给，但是其对公用类或专用类充电桩的需求依然强烈。乘用车中，纯电动乘用车占比较高超过80%，这其中又有较大比例作为共享 汽车 、网约车电动投入使用。

结合行业企业反馈，各类电动 汽车 对于公共充电桩(公共包含公用类和专用类)中的直流充电桩的需求情况不同。纯电动公交车、纯电动客车对直流充电桩需求比约为5:1，纯电动物流车、纯电动环卫车对直流充电桩需求比约为7:1。新能源乘用车对直流充电桩需求比约为20:1。由于交流充电桩充电功率普遍较低，充电速率较慢，预测未来公共交流充电桩主要布局在商超停车场、居民区停车场以及各种分散式停车场，同时也会与直流充电桩进行搭配建设。公共交流充电桩主要以辅助身份与直流充电桩共同搭建公共充电网络。从近一年的公共充电桩中交流、直流充电桩月保有量和月增量分析可以发现，其比值为6:4，预期未来较长一段时间都会维持在这个比值。而私人充电桩也难以实现电动 汽车 与充电桩的比值达到1:1。

综上分析，未来电动 汽车 与充电桩的比值将不会维持为1:1。

二、我国充电桩发展现状

1.近五年整体发展情况

2015～2019年，我国公共充电桩保有量持续增长。2019年底我国公共充电桩保有量达到51.6万台，是2015年底的近九倍。截止2020年4月，公共充电桩保有量已经已超过54万台。我国充电市场规模已经遥遥领先于世界其他国家和地区。

2016、2017年新增公共充电桩数量保持在9.1万台左右。2018年增量有较大幅度提升，增加14.73万台，2019年有所放缓，公共充电桩新增12.89万台。放缓直接原因是新能源 汽车 销售数据低于预期，主要原因是充电桩利用率长期维持在较低水平，一定程度上降低了运营企业的积极性。

图2 2015～2019年新能源 汽车 总销量与公共充电桩保有量比值变化

图3 2015～2019年新能源 汽车 增量与公共充电桩增量比值变化

2015～2019年新能源 汽车 总销量与公共充电桩保有量比值维持在8上下，2016年后比值缓慢上升。2016年新能源 汽车 增量与公共充电桩增量的比值为5.55。2017年、2018年维持在8.5，进入2019年上升到9.36。随着充电市场的日趋成熟，运营企业已经摒弃了跑马圈地式运营，开始采取按需发展，适当先行的策略，车桩增量比值在增大。

2.公共充电桩地域分布现状

我国东北地区、华东地区、华北地区、华中地区、华南地区、西南地区和西北地区公共交、直流充电桩数量分布(见图4)。

图4 各区域公共交、直流充电桩数量分布图

华东地区不管从公共交流桩、公共直流桩还是公共充电桩总量看都是七大区域之首，公共交流桩占比稍高其次是华北地区和华南地区，华中地区和西南地区也有一定数量的公共交流桩和公共直流桩。西北地区由于人口稀疏和 汽车 保有量较低，导致其公共交流桩和公共直流桩数量都较少东北地区主要由于过低的温度不利于电动 汽车 的推广，从而导致此地区公共交流桩和公共直流桩的数量都排名垫底。

华东地区分布着将近一半的公共充电桩，总量超过24万台，华北地区、华南地区分别占比21%、13%，数量11.4万和7.2万，这三个地区公共充电桩数量达到43万，占比接近80%。华中地区、西南地区分别有4.6万和3.4万。西北地区、东北地区占比仅为4%和2%。

3.各充电运营企业规模及市场占有率情况

截至2020年3月，全国规模充电运营企业(运营超过1000台)24家，共运营公共充电桩538554台，占比99.42%。

图5 规模充电运营企业-运营充电桩数量

全国前十名充电运营企业共运营497760台，占比91.89%。特来电、星星充电和国家电网这三家运营企业处于第一梯队，共运营充电桩371732台，占比达68.63%。头部运营企业处于绝对市场主导地位，是新能源车主充电的主要服务商，但也可以看出目前我国充电运营行业还处在百花齐放的阶段，初具规模的运营企业数量繁多，需高度关注充电运营企业间的互联互通，提高充电行业的整体服务水平。

三、新基建下充电桩建设形势思考及建议

1.充电桩发展存在的问题

电动 汽车 充电基础设施行业经过多年的发展，很多问题都得到了不同程度的解决，然而目前仍存在一些问题。

从近几年各区域充电桩发展情况看，加快发展地区、示范推广地区和积极促进地区间差异明显。三个地区规划建设目标占比分别为加快发展地区52.08%、示范推广地区45.83%、积极促进地区2.08%。而根据2020年4月中国充电联盟所统计的数据，加快发展地区75.33%、示范推广地区22.82%、积极促进地区1.24%。涵盖了东部沿海省份的加快发展地区分布着更多的充电桩，示范推广地区和积极促进地区这些省份的充电桩建设数量更少，数量不仅远低于目标建成数量，占比也远低于目标占比。充电桩运营企业布局公共充电桩的积极性，主要由当地保有的电动 汽车 对充电桩的需求而定，这也是导致三个地区间公共充电桩数量差异的主要原因。

在对不同类型电动 汽车 车主建设私人充电桩意愿收集后发现，相较于纯电动 汽车 车主来看，混合动力 汽车 车主对于建设私人充电桩的意愿不是很高。此外，充电桩未能全部顺利充电、充电桩利用率较低、私人车主难以随车配建充电桩比例较大也是主要问题。

2.基于新基建对充电桩发展的思考

(1)高可靠性、长寿命是新基建下对于充电桩的基本性能要求

传统基建“铁公基”中的房建、公路、铁路、机场、港口、水利等基础设施工程设计寿命通常为50年，由于设计使用寿命较长，在适度超前建设部署的前提下，可以满足后期延迟到来的经济发展需求。而对于充电基础设施，当前充电桩产品的设计寿命通常在10～15年左右，质保年限通常为1年，与传统基础设施50年的设计寿命相差甚远，难以满足新基建形势下对于基础设施超前部署的高可靠性、长寿命的刚性需求。

充电桩的使用寿命与多个因素相关，既与产品本身的整体设计、物料选型密切相关又与产品的使用环境、操作规范密切相关。充电桩系统设计需要满足不同阶段、不同车型充电对于功率大小的需求。在产品设计方面需要具备高度的灵活性，当前布局阶段单桩配置功率不宜过高，后期扩容阶段通过简易措施便可提升单桩容量。

(2)电网协同、双向化是智能电网对于充电桩的调度功能要求

智能电网概念自提出以来，在不同国家得到了发展和应用。我国通过多个示范项目开展了相关技术研究和工程示范。在配用电领域，智能化终端设备和智能仪表是实现智能电网的基础关键设备。充电桩作为配用电领域的核心设备之一，必须通过信息技术、传感器技术、自动控制技术实现与电网的有机融合及协同，使充电桩具备可调度能力，并能与电网实现双向互动，紧急情况下为电网提供功率支撑。

(3)充储结合、柔性化是智能电网对于充电桩的技术弹性要求

在城市配电网中，随着充电负荷的急剧增加，电网峰谷差日益加大。如果完全采用配电网增容方式去解决，则会面临着投资风险大和设备利用率低的棘手问题。即使采用有序充电技术，也受制于用户使用习惯、价格弹性系数、时间窗口等多因素限制而难以达到最佳效果。为了延缓设备增容，可以利用储能系统与充电桩相结合，提升充电设施的弹性，降低对电网的峰值功率需求，实现充电桩的柔性接入电网。

(4)无感充电、人性化是充电用户对于充电桩的互动体验要求

与传统电气设备、加油枪不同，充电桩作为新能源 汽车 时代用户频繁自主操作的一种电气设备，既要充分考虑其安全可靠性，又要在智能化时代下建立与用户的体验关系。国内当前应用的充电桩系列产品，多为传统工业时代的产品设计思路，对于用户体验考虑不足，普遍存在操作复杂、信息不直观、交互体验不好等问题，不能满足未来场景用户高频次交互的体验需求。

在未来的场景中，无论是集中式充电场站还是分散式充电设施，充电桩均会成为一个高频次操作的电气设备，需要更新设计观念，实现无感充电，提升充电设施的人性化特质。

3.对充电桩未来发展的建议

新基建给充电桩行业发展带来了良好的战略机遇，紧抓 历史 机遇，引领行业变革，推动产业进步，必将促进中国充电桩产业实现跨越式发展。结合行业发展现状及所遇到的问题，提出以下建议：

(1)将充电桩的安全性放在第一要务，只有将安全风险控制到最低，才能更好促进行业长久发展。

(2)全行业需明确充电桩是为电动 汽车 服务的基础设施，需加强车企与桩企间的技术交流，增加车桩充电匹配性测试，不断优化车主充电体验，加深充电过程中车桩的数据交互，同时促进双方在 汽车 销售后市场合作。

(3)充电运营商应更多关注公共充电桩的整体性能，提高充电服务整体水平。运营商应加强彼此间的互联互通，解决找桩难、充电体验差和充电桩利用率不高并存的问题。

(4)推进产业标准化，尤其是充电桩产品的标准化，收集行业各方意见，尤其是要高度关注车企的意见。

(5)重点关注小区内充电桩的建设问题，相关方要通过多种途径共同推动小区内充电桩的建设工作。提倡私桩共享，促进小区内电容的有序调配。

根据《西安市人民政府办公厅关于规范电动汽车充电基础设施建设运营管理的实施意见》，安装电动汽车充电桩需要的程序如下：

(一)项目备案管理。

充(换)电设施建设实行项目属地备案管理制度。建设单位向项目所在地发改部门办理备案手续，提供统一的充(换)电设施备案材料。

企业单次备案充电桩数量不少于5个，建设用地规模不少于150平方米。居民个人自用充(换)电设施建设不需备案。

(二)用电报装。

居民在住宅小区内自有固定车位加装充(换)电设施用电，由居民与物业管理方协商一致后，接入小区供电系统，也可向供电部门申请用电报装手续。

非居民充(换)电设施用电，由产权单位向供电部门申请用电报装手续。

因充(换)电设施接入而产生电力扩容等费用由产权单位(个人)承担。

(三)建设审批。

1.个人在自有停车库、停车位，各居住区、单位在既有停车位、停车场建设充(换)电设施的，不需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证、施工许可证和土地审批手续。

2.公共停车场配套建设的集中式充(换)电设施，与公共停车场用地统一规划、统一供应，不再单独办理供地手续。

新建独立占地的公用充(换)电设施需在属地发改部门办理备案，经备案后办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证、施工许可证及供用电协议。

申请材料包括：

项目备案申请文件、项目备案表(一式三份)项目单位工商营业执照、组织机构代码证复印件

在租赁土地建设充(换)电设施，须提供场地租赁协议(以备案时间起算，不得少于3年)复印件

在自有土地建设充(换)电设施的须提供国有土地使用权证复印件

加装在建筑物等上的一体化充(换)电设施，须提供该附属物合法性的支持性文件复印件。

扩展资料：

充(换)电设施建设运营企业应当满足以下条件：

经我市工商行政管理部门登记注册，具有新能源汽车充(换)电设施建设运营经营范围

2.设置企业级运营管理系统，管理系统应当能对其充(换)电设施进行有效地管理和监控，对充(换)电设施运营数据进行采集和存储(至少三年)，并具备数据传输功能及接口

3.专业技术人员的配置与充(换)电设施数量比例适当。

参考资料：

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