速腾聚创与红旗达成合作

易车讯 6月1日，速腾聚创（RoboSense）宣布与一汽红旗达成多款全新车型定点合作。一汽红旗FEEA3.0平台自动驾驶方案将采用多颗速腾聚创第二代智能固态激光雷达，打造更优越的智能驾驶感知融合方案。该平台自动驾驶方案将于2023年在一汽红旗全新车型上实现量产。 

速腾聚创凭借全球领先的车规级激光雷达产品，将与一汽红旗共同推进全球智能驾驶大规模商业化量产落地进程。一汽红旗全新一代自动驾驶汽车电子电气架构FEEA3.0在整车的安全性、可靠性和扩展性等方面实现了全面升级，为汽车的智能化发展提供了强大的平台支撑。

速腾聚创第二代智能固态激光雷达作为FEEA3.0平台环境感知模块的重要组成零部件，将帮助一汽红旗向高阶智能化方向持续深化。

作为全球唯一实现第二代智能固态激光雷达车规级量产交付的企业，速腾聚创一直专注于激光雷达技术创新与应用普及。速腾聚创第二代智能固态激光雷达采用革命性的二维MEMS智能芯片扫描架构，集成度高，结构精简，具有高度稳定可靠的产品性能。

截至目前，速腾聚创通过持续聚焦激光雷达的大规模商用，已获得来自一汽红旗等头部车企的40余款车型定点订单。

一汽红旗是中国高端汽车品牌的标杆，致力于成为“中国第一、世界著名”的新高尚品牌。自2018年发布新红旗品牌战略以来，凭借“数智化”转型变革的发展，一汽红旗成功将中国汽车品牌的产品力和影响力推升至全新高度。

未来，速腾聚创将持续深化与一汽红旗在激光雷达车规量产领域的合作，充分发挥智能驾驶融合感知效能，赋能一汽红旗加速智能驾驶量产落地进程，推动中国汽车品牌向全球市场领导者不断迈进。

根据易车App“热度榜”显示的数据，一汽红旗排名第15位。如需更多数据，请到易车App查看。

福瑞泰克高阶自动驾驶解决方案 将于2023年在红旗新车量产

长安汽车近日在互动平台上回答投资者提问时表示，长安汽车L3有限自动驾驶技术正在快速推进工程化发展，通过对系统工程、环境感知、中央决策、功能安全、人机交互、测试评估、控制执行等七大领域的深入研究，目前已掌握30多项关键核心技术，其中59项正在研发中，实现了八大核心功能，目前已进入量产开发阶段。预计到2020年，实现L3量产。2017年11月，获得加州运输管理局加州道路测试无人驾驶汽车测试牌照。2018年4月，取得重庆市自动驾驶道路测试牌照。长安汽车累计完成测试1200多万公里，其中L3及以上已完成测试100多万公里，下一步L3将完成测试300多万公里。

AutoReport沙龙｜自动驾驶正在驶入“深水区”？

易车讯 日前，福瑞泰克基于地平线征程5芯片所打造的“ADC30域控制器平台”高阶自动驾驶解决方案，成功定点一汽红旗全新车型平台，并将于2023年实现全面量产。

这是国内首次由本土Tier1定点L3级高阶自动驾驶解决方案，未来福瑞泰克ADC30平台产品和服务也将运用到更多红旗车型。

“ADC30域控制器平台”高阶自动驾驶解决方案，采用了多颗征程5芯片的组合方案，最高可提供512 TOPS的AI算力。该方案结合高精地图和定位导航，行车最高可实现L3高速代驾HWP，拥堵自行TJP及自动导航行驶NOP功能，泊车最高可实现L4记忆泊车HPA及代客泊车AVP功能，并满足ISO 26262功能安全ASIL D等级要求。

目前，福瑞泰克基于ADC 域控制器平台的高阶自动驾驶解决方案包含ADC20（支持L2.9）、ADC25（支持城区场景）、ADC30（支持L3-L4）三个版本，满足L2-L4不同级别的产品需求，能够支持高速场景下的上下匝道、自动变道、城市道路的堵车自动跟车、低速场景下的自动泊车等功能。ADC平台域控制器已获得包括一汽红旗、吉利等头部车企的量产定点合作。

作为参考，不久前，地平线官宣获得中国第一汽车集团有限公司的战略投资并完成交割，将用于加强车规级AI芯片的前瞻技术研发以及工程化落地能力的建设。

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国内首款！大算力自动驾驶芯片华山二号A1000已量产

撰文 | 于杰编辑｜Clink出品｜汽车产经

今年初，马斯克还在信誓旦旦表示，有信心在2021年底之前发布真正L5级自动驾驶系统。没想到很快亲手打脸。

7月3日，马斯克在推特上回复网友表示，放弃了 “幻想”，公开承认要实现自动驾驶很难。

几天后的（7月8日）世界人工智能大会上，华为智能驾驶总裁苏菁则更犀利地评价：“L5完全自动驾驶是一个灯塔，但在我这辈子看不到”。

显然，在整个行业以及资本市场都在为自动驾驶的未来感到激情澎湃甚至孤注一掷的时候，以上的言论，就像泼了一盆冷水。

近日，在汽车产经组织的自动驾驶沙龙上，同济大学汽车学院教授朱西产评价：现在的自动驾驶市场确实有些“过热”。

而L4、L5级别自动驾驶在国内外汽车市场到底是什么样的真实状况？

可能没有企业公布的实现时间表看起来那么乐观。

（注： 按SAE（国际自动机工程师学会）的自动驾驶分级，到了L4、L5阶段车辆不需要人类进行任何操作，统称为“无人驾驶”，或者完全自动驾驶、广义自动驾驶。去年国家工信部出台的自动驾驶分级标准与之类似。）

7月7日AutoReport沙龙： 同济大学汽车学院教授朱西产（右二）； 小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁（左二）； 车东西主编、沙龙主持人 孙晓寒 （右一）； 汽车产经副主编、沙龙主持人 黄持 （左一）

玩自动驾驶，

就是一个“打脸”的过程？

英国《卫报》曾在2015年预测：到2020年，你将成为一个“永久后座司机”。

Business Insider 2016年一篇头条新闻标题为《2020年，1000辆无人驾驶汽车将会上路》。

通用汽车、谷歌的Waymo、丰田、日产、本田和百度都曾宣布，2020年将生产出无人驾驶汽车。

马斯克牛吹的更早，曾说将在2018年实现自动驾驶，如果2018年不能成功，2020年也终会实现。

结果……大家也看到了。

另外，坚持robotaxi路线的鼻祖——谷歌母公司 Alphabet 旗下的无人车公司 Waymo，也经历了类似的过程。

2017年，Waymo开始在凤凰城的公共道路上测试无人驾驶，首先开启了L4自动驾驶商业化之路。

客观讲，这对无人驾驶是一个具有里程碑意义的事件。

但如今4年过去，Waymo的自动驾驶探索依然步履维艰——今年因robataxi商业化路径依然不清晰，已经开始拓展to B业务。

“自动驾驶汽车实在是太磨人了。”去年，Waymo CEO John Krafcik 在接受采访时说道。“要我说，这家伙比把火箭送入轨道还要难。”

上个月，刚刚将商业化运营从凤凰城拓展到旧金山的waymo第五代无人车（有29个摄像头和6个激光雷达等传感器的组合，可以说是目前感知能力最强大的无人车之一），开业没几天就发生了一起交通事故。

据waymo官方澄清，当时车辆正从自动模式下脱离，并在车辆进入十字路口并左转时，以手动模式驾驶。转弯后，在仍处于手动模式的情况下，车辆与路人发生接触，没有引起严重的人员受伤。

业内人士分析，仅这一个小事故就有可能影响到投资人和公众的情绪。

在自动驾驶的路上走得最惨烈的是Uber。

Uber的自动驾驶部门成立于2015年。同一年，Uber一辆用于自动驾驶测试的车在美国亚利桑那州坦佩市发生车祸，虽未造成人员伤亡，但Uber也因此暂停了自动驾驶汽车路测项目。

之后在2018年Uber自动驾驶汽车再度造成一人死亡，使其进一步发展受阻。

直到去年12月，受新冠肺炎疫情影响，一直以来亏损巨大的Uber自动驾驶业务以40亿美元的价格“大甩卖”给了Aurora。

对于全球自动驾驶发展的现状，贝恩合伙人Mark Gottfredson 说：“现实已经浇醒了狂热的炒作。”

国内自动驾驶始“狂热”

“但只是一个起点。”

反观国内，一年左右时间，已经有百度、滴滴、小马智行、AutoX、文远知行等众多科技公司相继加入robotaxi赛道： 

小马智行无人车加入广州Robotaxi车队；

Auto X在深圳坪山试运营无人出租车；……

另一边，国内主要车企也纷纷宣布了自己L4级别的实现时间：

长城计划今年实现中国首个全车冗余的L3级自动驾驶，并将在2022年实现中国首个复合场景达到L4级能力的智能驾驶；

长安、北汽新能源将L4级自动驾驶量产时间定在了2025年；

威马和百度联手打造的L4级自动驾驶车型计划今年发售；

理想汽车预计2024年将会开始通过OTA的方式让旗下车型具备L4级别自动驾驶能力；

……

国内自动驾驶为什么变得如此“火热”？

朱西产认为：因为自动驾驶入局的窗口期即将关闭，所以大家不惜用钱换时间，今年资本都疯掉了。

但相比更早进入自动驾驶赛道的国际车企和科技公司，国内市场的火热就像几年前的美国。

特斯拉2016年的时候推出autopilot的时候就已经开始设计他的FSD了。2019年已经推出第一版的FSD测试版。直到2021年，马斯克开始承认自动驾驶比他想象的更难。

小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁说，特斯拉研发FSD的整个“心路历程”用了5年时间，这里面有一个“学习曲线”。

“今天大家飞机大炮全副武装就开始投入做这件事，但很多坑你没走过，其实是不知道这个地方水有多深的。”

同样的道理可以用在robotaxi的运营上。

同样是在7月8日的世界人工智能大会上，百度创始人、董事长兼 CEO李彦宏表示，未来2-3年，百度正计划将此前亮相的Apollo Moon共享无人车服务全面开放到全国30个城市。

而360创始人周鸿祎则隔空“讽刺”说：“把人工智能吹得很神，是害了行业。不如老老实实告诉消费者，我在某些场景下能够实现自动驾驶，但是这个车离不开人。”

李彦宏和周鸿祎这对“冤家”的言论，却反映了现在的自动驾驶理想与现实的差距。

毕竟连从2017年开始进行robotaxi商业化运营的Waymo，去年还在抱怨这条路异常难走。

而且，尽管小马智行也已经加入robotaxi赛道，张宁却清醒地指出：大家都在说自动驾驶的下半场，但只是一个起点。

“我觉得至少还需要5年时间去努力。即使像Waymo一样真正商业化运营，也还需要几年时间。”

朱西产则透露：现在绝大多数国内运营robotaxi的公司连脱离报告都不肯上传。

自动驾驶脱离报告是判断自动驾驶车辆运行情况的重要参照，没有脱离报告，就根本无从得知该公司自动驾驶的真实水平。

公众对无人驾驶的期待到底有多高？

在研发FSD的过程中，马斯克曾经问：「L5 级别自动驾驶的安全性需要达到要求的两倍？三倍？五倍？还是十倍？人类的可接受水平到底是多少？」。

朱西产提到，美国也做过关于自动驾驶的市场调查，发现社会对自动驾驶的安全要求是很高的。 

问卷中，一个自动驾驶汽车做到跟人类驾驶员一样安全，能不能接受？结果是几乎全部不接受。

把交通事故降低50%，接受不接受？仍然有一大半人不接受。

一直问卷到自动驾驶汽车能把交通事故率降低到现有的10%，这才有大部分人接受。

朱西产说，即便如此，依然不能如实反映普通人的接受程度。

L4级以上自动驾驶实现应用的时候，用户或许对一个事故都无法容忍。朱西产说，“人们对于自己的错误，相比机器的错误要宽容的多。”

苏菁曾说，普通用户对于新科技产品存在一个倾向性——一开始会完全不信任，而一旦尝试并有了良好的初体验之后又会对这一技术非常信任，而这就是出事故的开始。

苏菁说的只是L2、L3级别的辅助驾驶。那么对于人们有着更高期待的自动驾驶的实现，技术如何达到？人们接受了新技术之后又如何避免事故？

可能就像马斯克说的，异常困难。

而且沙龙上，朱西产和张宁都承认，从自动驾驶车辆设计逻辑的角度讲，不可能也不应该把所有小概率事件考虑其中。

“比如这个人会不会突然跳进来，把这些非理性的东西全都纳入考量范畴的话，你会发现你的车根本不可能开动。”

朱西产说，要造出一辆完全不出事故的无人车是不实际的，是不可能的。

甚至，当多数自动驾驶AI技术的推崇者或者推动者，都认为自动驾驶会比普通人驾驶员更安全的时候，也有业内人士指出：

由于疲倦、大意、酗酒等因素，人类在驾驶中确实会犯很多错误，但目前的样本数量和数据分布无法得出驾驶员和 AI 之间的事故发生频率的准确比较。

另外，与自动驾驶汽车背后的 AI 算法相比，也许人类错误频繁，但却很少出现怪异的现象：比如有理智的人类驾驶员都不会往倾翻的卡车上撞。

所以，围绕着自动驾驶未来的，除了技术路线选择、成本、政策、道德等问题，还潜藏着更多未知的问题，甚至有可能是错误的前提？

那么，真正的自动驾驶，又会在什么时候到来呢？

随着智能新能源汽车产业的快速发展，自动驾驶功能已经逐渐成为新款上市车型的标配，而车规级大算力芯片将成为实现自动驾驶功能的基础。业内普遍认为，2022年将成为中国L2++级别自动驾驶汽车量产元年，也是国产大算力芯片量产的元年。经过几年的积累和快速发展，本土的车规芯片企业已经做好准备迎接量产的考验。

近日，黑芝麻智能的创始人兼CEO单记章在中国电动汽车百人会论坛上表示：“大算力SOC芯片、AI计算平台、良好的图像处理能力是自动驾驶演进的基础。黑芝麻智能研发的华山二号A1000自动驾驶计算芯片已经在功能安全、信息安全、可靠性方面完全成熟，将在今年实现量产上车，实现L2-L3级别自动驾驶的功能。

华山二号A1000自动驾驶计算芯片

迈过多重门槛，实现量产

车规芯片达到量产状态是一个十分艰辛的过程，这期间需要迈过诸多门槛，包括打造可靠的芯片产品、开发成熟的软件系统以及构建完善的车规体系。例如黑芝麻智能的华山系列自动驾驶芯片，从产品设计、流片、封测、车规认证和打造算法工具链，到功能安全认证，自动驾驶软件包开发再到完善支持行业生态，前后经历了超过三年的时间。

自2020年正式发布以来，华山二号A1000芯片已经实现了芯片体系的优化升级，各方面达到稳定量产的要求。

认证方面，华山二号A1000芯片已通过AEC-Q100 Grade 2级别认证和ISO26262功能安全产品ASIL B认证，并已随时可向客户提供PPAP相关支持文档。

操作系统方面，华山系列芯片已完成对行业各主流操作系统的移植和验证，包括Linux、QNX、RT-Thread和Windriver等。

工具链方面，黑芝麻智能自主研发的山海人工智能开发平台性能优异，充分发挥A1000多维度神经网络加速器的优势，在行业典型模型网络上达到超4000fps的优异性能。山海人工智能开发平台拥有50多种AI参考模型库转换用例，以降低客户的算法开发门槛；能够实现QAT和训练后量化的综合优化，保障算法模型精度；支持动态异构多核任务分配与客户自定义算子开发，提供友好易用的工具链开发包及应用支持，助力客户快速移植模型和部署落地的一体化流程。

自动驾驶应用中非常重要的一环是高效支撑系统运行的中间件， 通过两年时间的打磨黑芝麻智能自研的业界领先的面向分布式计算的自动驾驶中间件，适配CyberRT，DDS，SOME/IP多种标准协议，支持传感器抽象，时间同步，执行管理以及各种系统服务以及软件全生命周期的管理.基于黑芝麻智能提供的完善的中间件，客户可以快速地构建上层应用，形成量产级的自动驾驶系统框架。

同时，黑芝麻智能是最早布局并支持AUTOSAR的国内自动驾驶芯片企业。经过近一年于生态伙伴的密切合作，华山二号A1000系列芯片已全面适配支持Elektrobit等多家的基础软件。这将大幅度帮助使用AUTOSAR的客户节省开发验证时间，缩短量产周期。

此外，黑芝麻智能提供了大量的适用于不同自动驾驶功能及场景的示例代码，例如用于3D环视渲染的GPU应用，用于前向侧向融合感知的算法应用，用于行车记录的H264/H265的编解码程序，用于自动泊车的鱼眼感知等。系统层面提供诊断及安全程序，再辅以各种产线工具，为不同需求的行业客户快速量产提供最大的便利性。

持证上岗，满足车规级要求

华山二号A1000芯片是目前国内算力最大，性能最强的可量产的自动驾驶计算芯片，凭借极高的运算效率和完整齐备的功能单元，综合性能在国际市场上也处于领先地位，同时满足车规级各项可靠性要求。

黑芝麻智能创始人兼CEO单记章强调：“黑芝麻智能的所有芯片都是严格按照车规要求进行设计开发。芯片‘上车’最重要的就是安全认证，我们肯定要‘持证上岗’。”黑芝麻智能已获得ASPICE CL2车规级软件认证、ISO 26262:2018 ASIL D功能安全流程认证、ISO26262功能安全产品ASIL B认证和AEC-Q100 可靠性认证，是国内首家集齐了功能安全专家认证、功能安全流程认证和产品认证的自动驾驶芯片公司，构建起完善可靠的车规认证体系。

目前，华山二号A1000芯片已投入规模生产，开始向行业客户持续发货，将于2022年内实现量产上车。

以自研实力推动中国自动驾驶产业发展

从2016年成立至今，黑芝麻智能基于自主可控技术自研两大车规级核心IP——NeuralIQ ISP 图像信号处理器及高性能深度神经网络算法平台DynamAI NN引擎，并将此作为自动驾驶芯片技术差异化的关键，现已发布了多款华山系列高性能大算力自动驾驶芯片。

据《中国智能交通产业生态发展战略研究》报告预计，到2035年，我国智能交通产业生态将处于全球领先水平。在智能新能源汽车领域，中国的汽车产业真正地第一次走在了全球前列，而这背后更需要本土汽车产业链的支持，以满足国内车厂的增长和定制化需求。

作为第一个实现国产大算力芯片量产上车的本土企业，单记章表示大算力车规芯片的量产是一条漫长和充满挑战的过程，黑芝麻智能将继续深耕行业，致力于通过领先的技术优势、完整的产品体系、开放的生态系统、灵活的商业模式，不断实现国产大算力芯片的量产落地，推动中国自动驾驶产业的发展。

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