“疫情下”的汽车业：挺住，便是希望

屋漏偏逢连夜雨。

一场疫情，让本已身处“寒冬”的汽车产业再次雪上加霜。

“武汉封城”“在家隔离”“延后复工”……疫情下的热词预示着2020年车市将会更“南”。

日前，全球重要信息、分析和解决方案供应商IHS Markit预计，2020年第一季度，中国汽车产量降幅将达到10%。

如今，IHS Markit提出了新的判断：随着新型冠状病毒肺炎疫情爆发，全球范围内都出现了确诊病例，且该疾病的传播非常迅速，因此可能会引发工厂长期关停的状况，甚至将持续到3月中旬，从而将导致中国汽车产量缩减逾170万辆，同比下跌32%。

汽车产销，按下暂停键

1月23日，武汉封城。

一场开年大“疫”席卷全国。

湖北是此次疫情爆发的中心，同时它在中国汽车产业中也扮演重要角色，贡献了中国汽车近9%的产能。

在武汉，有一条大道叫做东风大道，全长13公里，但沿线却聚集着近2万家企业。其中包括7家整车企业，12个汽车总装工厂，500多家零部件企业，54家“世界500强”。 而如今，受疫情影响，武汉地区所有车企、零部件供应商和相关工厂，或将处于停摆期。

据扉旅汽车梳理，1月26日，神龙汽车率先发布延迟复产复工的相关公告，随后，东风汽车系统内的车企以及丰田、本田、现代、雷诺等车企也先后宣布将复工时间延迟至2020年2月9日之后。

事实上，疫情对汽车生产的影响没有局限在湖北省，“延后复工”已经成为全国多地汽车生产商的决定。

特斯拉预计，上海工厂复工时间将推迟一周或一周半时间。

此外，福特在杭州和重庆的工厂也表示响应当地政府延长春节假期的号召，防止疫情扩散。

可以说，这场“战疫”让多家大型车企按下了“暂停键”。

而本轮因为疫情造成的停工，无论对武汉还是全国的汽车产业来说，造成的影响都十分巨大。

跨国零部件企业安波福方面表示，延长假期的举措将导致中国第一季度的汽车产量减少15%，全年的产量降幅在3%左右。

前FCA采购部全球董事Sig Huber则表示：“若停工延长，全球其他区域或将出现生产中断。”

如今，一些零部件企业已经开始寻找替代方案，为本田CR-V提供刹车踏板的供应商F-Tech在1月30日宣布将武汉工厂的生产转移到菲律宾的工厂，因为这里的产能不光向中国供货，也负责向日本供货，所以暂停生产影响很大，同时菲律宾工厂也将增加产能来应对。

除了生产端的计划被打乱，销售端也面临着直接的冲击。

经销商是当前汽车行业比较脆弱的一环，2018年下半年以来的市场下跌形势，让经销商经历了比整车厂更为迅速而残酷的洗牌，很多商家徘徊在生死边缘。

此次疫情，对他们来说，不只是雪上加霜，更是霜上加冰。

一再延迟的营业时间，与企业承担的经营成本形成了严重倒挂，“入不敷出”似乎成为了一季度汽车经销商们的“关键词”。

不少人认为，今年1月、2月的汽车销售数据将会“扑街”。东吴证券一份“新型肺炎疫情对汽车影响分析”的研报称，疫情及其带来的延迟开工会导致1-2月汽车行业总体产销走低，且产量低于销量概率更大，行业整体将持续去库阶段。

有业内人士指出，“只有疫情控制住时销售端会逐渐恢复，但整体而言，今年车市销量将会被进一步‘压制’，原本预计2020年会止住跌势，但现在看很有难度了。”

非典下的购车潮，难上演

2020年，车市会更难吗？

17年前，面对突如其来的SARS（非典）病毒，大家都在彷徨不安中度过，但SARS却为中国车市打了一针“兴奋剂”。

扉旅汽车查阅数据显示，2003年汽车产销为444.37万辆和439.08万辆，同比增长35.2%和34.21%。

“非典疫情促使一部分人更愿意购买私家车，尽可能减少和公众的接触。”据悉，当年4月，北京地区4S店平均成交率可以达到80%，远远超过了之前的20%~30%。在终端的场景即是，“展厅有车就可以被卖掉，汽车如同口罩和消毒液一样，突然变成了紧俏商品。”

“虽然此次疫情可能也会起到类似效果，但不太可能重复2003年的车市行情。”有业内人士指出。

与17年前相比，中国的经济情况、汽车消费市场的情况已经完全不同。此次疫情或许不会像当年的“非典”一样，成为推动汽车消费的“意外之手”。

彼时，中国经济正保持着10%的高速增长，中国汽车消费市场正处于前所未有甚至以后都很难再出现的上升期。

但在2020年伊始，我国车市已经历了长达一年多的寒冬期，市场需求饱和正是其中原因之一，车市整体的大势是同比下降8.2%的销量下滑环境，所以从宏观层面，车市很难在疫情环境下实现销量大幅增长。

这场疫情，对中国车市注定是雪上加霜。

从当下来看，一些抗风险能力低的车企很可能会就此退出竞争；对于一些新造车企而言，疾病蔓延导致的融资窗口的延后，更是一次沉重打击。

此外，不仅仅是新车交易，从上下游的零部件、二手车、经销商体系，再到出行与自动驾驶、车联网技术的初创企业，这次，都将经历一道关口。

但，任何事物都有两面性，就像硬币有正反面，疫情对于车市也将是把双刃剑。

此次疫情之后，车企间将开启新一轮综合实力的较量，行业洗牌进程也将被推进。到那时，已经完成了一次优胜劣汰的中国车市将会迎来更健康的发展。

正如奇瑞汽车董事长尹同跃曾说过的：冬天下点雪，来年的麦子才会长得更好。

此外，任何市场也都留有新的机会。

好比17年前的“SARS”一役催生了京东和淘宝，对于汽车行业来说，以汽车电商，新零售等以互联网为核心的营销方式，或将再度得到重视。

蔚来汽车表示，他们将在营销方面做一些针对性调整，比如通过直播等社交平台与用户线上沟通。尽管这些线上营销活动很难带来显著的增量，但特殊时期的品牌营销也不失为一种尝试。

“卖不卖无所谓，主要是缓解一下紧张的气氛；买不买无所谓，主要是让你们有一种逛街的感觉。”蔚来上海区域公司总经理夏庆华在朋友圈作直播预告时写道。

上汽大众和广汽传祺似乎也“嗅”到此风向的变化，先后在网上推出“3D互动选车”、“VR看车”等相关功能，试图率先在此段时间聚集人气，为今后销售进行“蓄势”。

这样的多元化营销模式的探索，对于目前正值调整时期的车市来说，无疑是一次另辟蹊径的有益尝试。

当然，疫情之下，挺住，才意味一切。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

上海汽车产业或将于5月后停产

在全面决胜小康社会关键时期，汽车业将以稳定产业链、供应链，增强经济发展韧性和潜能，护航中国经济稳中求进。此次政府报告传递出的深化改革激发市场主体活力思路，加大对新型汽车产业的支持，将加快推动汽车行业转型升级。

?

文/《汽车人》张敏

全国两会召开，世界目光聚焦中国。

疫情之下，遭遇百年未有之大变局的全球经济波诡云谲。中国转巨石于万仞，需要勇气与定力，更需要智慧。

2020年，适逢决胜全面小康、决战脱贫攻坚收官之年和“十三五”规划收官之年。中国经济何去何从，巨轮如何平稳行驶？5月22日上午，政府工作报告给出了答案。

与往届不同，报告没有提出全年经济增速具体目标，而是强调要优先稳就业、保民生，努力实现全面建成小康社会目标任务。在此目标之下，“六保”、“六稳”是当下工作的着力点。守住“六保”底线，就能稳住经济基本盘，为全面建成小康社会夯实基础。

而无论是保就业民生，还是防范化解风险，都要有稳定的经济增长支撑、有创新的驱动力作为发展引擎。

作为中国经济“压舱石”，拥有漫长产业链条的汽车业被赋予重任。在抗击疫情中，在复工复产保持制造业生态稳定、增强中国经济抗侵袭能力上，汽车业正在发挥巨大作用。

汽车高度关联于中国宏观经济发展。在全面决胜小康社会关键时期，汽车业将以稳定产业链、供应链，增强经济发展韧性和潜能，护航中国经济稳中求进。

以保促稳，稳中求进

“六稳”，以稳就业为首；“六保”，首要的仍是保就业。

受全球疫情冲击，世界经济严重衰退，产业链、供应链循环受阻，国内消费、投资、出口下滑，就业压力显著加大。

汽车产业是国民经济发展的重要支柱产业，是国家综合国力和竞争力的重要体现。汽车工业增加值占国内生产总值比重约为3%，可以带动和促进钢铁、机械、化工、橡胶、电子、科研以及汽车服务业、汽车保险业、汽车金融业等行业。2019年，全国汽车制造业营收8.08万亿元。保持制造业产业生态和供应链稳定，能够避免或降低中国经济长期负面影响。

近日，工业和信息化部部长苗圩在国务院新闻发布会上表示，最能体现产业链、供应链完整及全球一体化重要性的就是汽车产业。汽车自身产业链条长、关联度广、全球化程度高，受疫情的冲击和影响比较大。汽车行业复工复产，能够辐射其他制造业，复苏上下游。

首先，汽车行业是高度综合的行业，涉及钢铁、化工、电力、装备制造、电子原材料及其产品销售，与上下游企业密切关联。

其次，汽车产业在经济发展和拉动内需中具有非常重要的地位。作为劳动密集型重资产行业，汽车业从业人数巨大，关乎经济升级、民生改善和社会稳定，保持汽车产业健康发展，就是保民生。

再次，汽车业不仅承担着满足国防、经济建设、社会发展需要的职责，还承担着提供高水平轿车、满足人民日益增长的消费需求、提高人民幸福指数的任务。汽车进入寻常百姓家，某种程度上也是实现小康社会的评价标准之一。如果说前者体现了“强国”，后者则体现了“富民”。

3月31日，国务院常务会议确定了“三大举措”促进汽车消费。在限购松绑、税费减免等一系列刺激政策下，汽车行业渐显触底反弹势头。经历了21个月销量下降后，今年4月我国汽车销量首次实现正增长。汽车行业的强势回暖，直接带来了4月份宏观经济数据较好表现。数据显示，4月份全国规上工业企业增加值由3月份的下降1.1%转为增长3.9%，汽车业功不可没。

同时，汽车业仍旧具有巨大潜力。尽管增速放缓，但根据与汽车发达国家的千人保有量数据对比，国内汽车市场还有很大提升空间。

政府工作报告中提出，实施扩大内需战略，推动经济发展方式加快转变，要深化供给侧结构性改革，突出民生导向，使提振消费与扩大投资有效结合、相互促进。

某种意义上，“六保”与“六稳”，相互促进，通过稳就业促增收、保民生，提高居民消费意愿和能力，从而推动消费回升。在这一点上，我们可以在汽车产业链中找到优美闭环。

本次两会，来自汽车界的全国人大代表和全国政协委员就如何促进汽车消费，纷纷提出建议。上汽集团董事长陈虹代表提出放宽职工公积金提取限制；广汽集团董事长曾庆洪代表提出的减轻税负、改善汽车消费环境，以及拓展消费渠道积极解决“停车难”、“充电难”等问题……最终目的都是为了促进汽车消费，让老百姓有更好的买车、用车环境，降低购车成本。

改革激活新动能

改革，与增长相辅相成，短期内与增长存在着消长关系，又在长期内护佑着增长的潜能。

“用改革开放办法，稳就业、保民生、促消费，拉动市场、稳定增长，走出一条有效应对冲击、实现良性循环的新路子。”此次政府工作报告，再次提到了依靠改革激发市场主体活力，增强发展新动能。可以看出，党和政府全方面深化改革的信心和决心。

改革将对冲外部压力，消弭内部危机。继续深化改革求发展，以战略定力对抗不确定性，汽车业同样重任在肩。

不久前，中央全面深化改革委员会第十三次会议提出，发展环境越是严峻复杂，越要坚定不移深化改革。两会召开前，中共中央国务院发布了《关于新时代加快完善社会主义市场经济体制的意见》，这篇万字长文，对当前和今后一个时期深化经济体制改革、加快完善社会主义市场经济体制进行顶层设计擘画。

建立现代财税制度是其中一项。2019年国内财政收入中，汽车制造业全年消费税逾900亿元，占消费税总收入的8%。吉利控股集团董事长李书福代表与长城汽车总裁王凤英代表联名提出议案，共同建议将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方共享比例为50% : 50%。

随着中国汽车产进入高质量发展阶段，需要进一步激活消费活力，而改变车辆购置税的征收方式，对此有着实打实的好处，这也是两位代表提出税费改革的初衷。

首先，税收能极大增加地方财政，有力缓解各地方政府“三保”（保民生、保工资、保运转）的支出压力；其次，有利于调动地方政府为拉动汽车消费创造条件的积极性。

而在体制改革中，政府工作报告重点提出了提升国资国企改革成效。以改革激发活力、向市场挖掘动力，是今年政府工作报告所传递和释放出的明确信号。

“实施国企改革三年行动，完善国资监管体制，深化混合所有制改革。基本完成剥离办社会职能和解决历史遗留问题。国企要聚焦主责主业，健全市场化经营机制，提高核心竞争力。”

近年来，国有车企一直是制造业体制机制改革的“领头羊”。在央企中，中国一汽推进的包括“全体起立”竞聘上岗、红旗品牌发布全新战略，都取得了立竿见影的成效。在此基础上，“奔腾”日前再一次开启了涅槃重生式的自我革新；东风汽车“瘦身”改革、优胜劣汰、轻装上阵，4年剥离近70家子公司；长安汽车以新能源汽车业务引入多个投资者……

在地方国企中，广汽集团实施职业经理人制度，积极推进了在广汽蔚来、众诚保险、移动出行等企业的员工持股改革，2019年广汽集团对组织机构再次进行了深化改革，实行本部制，加强了自主品牌研产销一体化发展和全产业链的协同效应；北汽产投以国有资本投资的方式，尝试多项战略性入股；奇瑞汽车落地混改方案……这些已经发生、持续推进，以及即将启动的汽车行业国企改革，使一直被视为敏感的国企改革真正落地。

汽车行业国企改革的必要性已从民营车企活力侧面印证。响应国家战略完善现代企业制度，国企改革的全面提速将进一步激活创新潜力，为制造业升级提供新动能。

推动制造业转型升级

当前，全球汽车产业正处于新技术革命和全球布局调整的重大时期。中国汽车产业面临消费结构转型升级、新技术驱动变革、产业政策即将全面开放的关键节点。

从外部看，愈演愈烈的贸易战、疫情加剧的逆全球化，让中国制造承压。从内部看，增量市场转为存量市场、资源越来越向头部集中，汽车企业面临生存问题。

从宏观经济发展周期来看，消费升级带来人们的需求从“有”到“好”的转变。中国品牌需要谋求高质量增长，主动创造品牌价值，实现向上突破。

不可否认，中国品牌向上取得阶段性成果，自主研发能力不断加强，已建立完整的研发体系和正向开发流程，但在与动力有关的传统汽车核心技术上，还有较大突破空间。

长安汽车总裁朱华荣代表提出了《关于当前世界经济环境下，快速提升中国品牌汽车品牌力、拉动中国经济的建议》；奇瑞汽车董事长尹同跃代表提出了《加强中国汽车新标准建设，推动汽车产业全球化发展》，从掌握标准制定主动权角度，助力中国汽车核心技术实力的进一步突破、升级。

这与本次政府报告提出的提高科技创新支撑能力不谋而合。稳定支持基础研究和应用基础研究，引导企业增加研发投入，加强知识产权保护。在以华为为代表的中国高新企业频频被打压的当下，汽车业突破核心技术意义重大。

当然，成为行业共识的是，只要传统汽车技术仍在发挥作用，中国汽车业落后的局面就暂时不会改变。只有当“互联网+”时代到来，汽车业向科技行业充分靠拢的时候，中国汽车将弭平技术代差。

随着新一轮科技和产业革命到来，全球制造业格局发生改变，未来制造业将向互联、互动的智能制造转型。本次政府报告提出，推动制造业升级和新兴产业发展；发展工业互联网，推进智能制造；电商网购、在线服务等新业态在抗疫中发挥了重要作用，要继续出台支持政策，全面推进“互联网+”，打造数字经济新优势。

报告还进一步明确，加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

结合到汽车业，“新基建”极其重要的载体就是智能化、新能源汽车。此前一直饱受困扰的智能驾驶所需要的车路协同设备有望实现近一步突破。

受疫情影响，中国汽车产业优胜劣汰加速，间接推动中国汽车产业链转型升级的步伐。以新能源汽车、智能网联汽车为代表的新动能正在发展壮大；智能交通、共享出行等新型商业模式正在快速兴起；汽车正从硬件产品逐步向软件化、服务化的方向发展。

智能网联、新能源为中国汽车工业向上带来机遇。当汽车业进入智能化、新能源引领的高质量发展新阶段后，通过智能化、电动化进行差异化竞争，几乎是中国本土品牌向上的惟一选择。无论是东风推出“h”品牌，还是上汽荣威瞄准中高端新能源推进品牌转型升级，中国品牌向上的脚步不会停止。

这期间，5G技术商用等日新月异的外部环境，将持续改变传统车企的产品设计、研发与生产模式，从产业链深度推动中国汽车业转型升级。此次政府报告传递出的深化改革激发市场主体活力思路，加大对新型汽车产业的支持，将加快这一步伐。（文/《汽车人》张敏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车行业未来的发展趋向

上海汽车产业或将于5月后停产

上海汽车产业或将于5月后停产，由于防疫措施限制等影响，中国汽车3月销量有较大下滑，国内大部分车企近期的表现都将会受到不同程度影响，上海汽车产业或将于5月后停产。

近期，国内爆发新一轮疫情，汽车产业链企业的生产进度受到不同程度影响，一部分企业仍在竭力闭环保供，一部分企业则已被迫停工停产。

4月14日晚，小鹏汽车创始人何小鹏发布微博称，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。

何小鹏：如供应链无法动态复产，5月中国所有整车厂或停产；余承东：的确如此！

针对此，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东今日在朋友圈发文表示：“的确如此，上海如果继续不能复工复产的话，5月份之后，所有科技/工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其是汽车产业！产业经济损失/代价将会很大！4月中旬开始，部分企业就已经开始因上海等封闭导致供应链断供停产了。”

此前，乘联会指出，根据国家统计局的各省生产数据，上海和吉林省各占全国生产的11%左右，且上海部分企业的生产满负荷运转，因此4月核心地区的乘用车产销会受到比较大的影响，“由于汽车产业链长，协同要求高，核心生产和物流基地的停产辐射范围更广，4月的车市产销压力可能很大。”

当前，受上海、长春等地疫情的影响，不少汽车产业链企业由此放慢节奏甚至按下暂停键，这恐给中国汽车产业带来不小冲击，而且疫情现已波及到广州。有消息称，4月14日，小鹏汽车董事长何小鹏在朋友圈发文称，“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。好消息是部分部委和主管部门正在尽全力协调”。

上海、吉林、广州均属中国汽车产业重镇，2021年三者合计产量占据全国总产量近1/3。根据国家统计局的各省生产数据，2021年全国汽车产量为2652.8万辆，其中，广东汽车产量338.46万辆，占全国汽车产量的12.80%，排名第一；

上海汽车产量283.32万辆，占比10.68%，位列全国第二；吉林省汽车产量242.41万辆，占比9.14%，排第三。而现阶段，为配合严格的防疫政策，汽车工厂封控管理、生产人员短缺、物料运输受阻，种种挑战摆在车企和产业链面前。

制图：集微网

停工停产成“常态”，上海疫情或致汽车减产15%-20%

突然爆发的疫情，让中国车市再度进入低迷的状态。由于防疫措施限制等影响，中国汽车3月销量有较大下滑，中汽协最新数据显示，3月份中国市场汽车销量下滑11.7%至223万辆，与上一月18.7%的增长形成鲜明对比。

众多汽车制造商都感受到了产量限制之痛。

公开信息显示，3月16日，受上海疫情影响，特斯拉上海工厂停产两天，尔后因上海管控升级，3月28日起，特斯拉暂停其上海工厂的生产，截至到4月14日，已经停产近20天。路透援引一家第三方独立调查机构的数据称，特斯拉上海工厂在3月份仅组装了55462 辆汽车，相比之下，该工厂1月份生产了 68117 辆汽车。

据悉，上海工厂是特斯拉在海外的首个超级工厂，2021年其产量达到特斯拉总产量的50%以上，日产能约在2000-2500辆之间，由此计算其单月产能约在6万-7万辆之间。以此推算，特斯拉如今的产量损失或在4万辆左右。

其他汽车制造商也都深受影响。

3月31日，大众汽车集团的一位发言人表示，由于疫情期间零部件采购困难，该公司与上汽集团合资运营的上海安亭工厂将从3月31日起部分关闭。但何时可以恢复生产、哪些零部件和车型受到了特别的影响等问题，则暂未透露。

据悉，上汽大众在上海市拥有一厂、二厂、三厂及新能源汽车工厂，均位于上海嘉定区安亭镇。事实上，早在3月14-15日和3月21-22日，上汽大众就已先后接到安亭工厂需进行48小时闭环隔离管控的通知。

4月9日，蔚来汽车在其官方APP上宣布已暂停整车生产。对此，蔚来表示，自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。由于上述原因，近期不少用户的车辆会推迟交付。但好在形势有所好转，4月14日，蔚来汽车表示，目前供应链略有恢复，合肥生产基地正逐步恢复生产，但后续生产计划还有赖于供应链恢复情况。

这些仅仅是疫情之下汽车行业的部分缩影。乘联会秘书长崔东树近日表示：“目前来看，上海疫情影响的仅是江浙个别企业，如果继续延续的话，可能会对全国带来更多不确定的影响，我们认为可能会带来15%-20%的产量损失。”

就在4月13日晚，长城汽车旗下坦克品牌在其官方App上发布通知称，受疫情影响，包括丹东、辽阳、沈阳、营口、滨州在内的30余个市县目前均暂停发运。同时，受上海、江苏、吉林等地疫情影响，坦克300车型共涉及8家供应商伙伴停工、停运，目前受此影响坦克300车型于4月14日起暂停生产。由于以上原因，坦克300用户的车辆会推迟交付。

除了坦克品牌，长城汽车从今年2月份以来的销量也因疫情受到波及。4月10日，长城汽车发布2022年3月产销数据，3月，长城汽车销售新车100930辆，同比下滑8.9%。长城汽车表示：“当前，受上海、江苏、吉林等多地疫情影响，长城汽车多家零部件供应商受到波及，导致工厂产能受限。长城汽车正与供应链伙伴通力合作，积极解决相关问题，尽力将影响降至最低。”

可以预见，国内大部分车企近期的表现都将会受到不同程度影响，能否在重重压力下尽最大可能保产能，是摆在眼下的一大难题。

物流与采购受影响，供应链“保供”压力大

“保生产”是每家整车厂想要努力维持的节奏，但也会受到上游供应链短缺的限制。正如李斌当时在蔚来官宣停产的说明下点评称，“一辆车差一个零件都无法生产。”。

通常而言，零部件供应商会储备一定数量的库存，在特殊时期，依赖现有库存是当前企业的主要应对方式，但这不能持久。关键是，在疫情期间，有些地方交通受阻，物流也处于中断之中。

确实，疫情之下的严格封控制度，导致多处高速公路和港口拥堵，工人滞留，无数工厂关闭，而且这种中断正在影响全球汽车行业供应链。

路透报道称，通用汽车公司本周一表示，已与其合作伙伴和供应商制定了一项全球连续性计划，以减轻中国疫情后汽车行业面临的不确定性。

图源：路透

上海以及周边地区不仅聚集了中外知名整车厂，还有众多全球零部件百强公司，包括博世、采埃孚、安波福、海拉、博格华纳、电装等供应商等。

4月8日，安波福中国称，疫情期间，不少小区被临时封控管理，各工厂、车间的不少管理者考虑到万一被隔离在家会影响工作，纷纷主动留守，在办公室里搭起临时铺位。

其中有一百多位家在昆山、太仓的员工，在4月1日前始终住在公司安排的酒店；4月1日后，更有1800多位员工闭环在公司留宿。安波福方面称，团队正努力克服困难，以客户需求为导向灵活调整计划，确保客户订单及时交付。

据路透报道，4月11日，博世表示，为了遵守疫情防控措施，其在上海的一家热力技术工厂以及吉林一家汽车零部件工厂已暂停生产。不过，博世在上海和太仓市的汽车零部件工厂因采用“闭环”管理仍在正常运营中。博世在一份声明中表示:“我们目前看到了物流和供应链采购受到的暂时影响。在此情况下，我们正在尽一切努力尽可能地维护供应链，满足需求。”

此后在4月12日，据新浪财经报道，日前福建省宁德市出现新冠肺炎病例，随即有市场传闻称，“宁德市工信局通知，各服务企业根据现有物料安排生产，不再进原料，而截至4月11日没发货的物料在当晚10点之后，已经不能再往宁德发货”。

对此，宁德时代回应称：“近期宁德出现个别疫情，政府临时升级了防疫管控措施。公司高度重视，并第一时间与相关政府部门加强沟通、协同防疫。当前，为最大限度保障市场供应，公司严格采取网格化管理措施，确保宁德基地有序开展生产。”

“闭环”管理情况下，一般只有部分员工才能回到生产线，因此产能相对来说会有所减少。而且，业内人士也指出，鉴于当地限制措施的.程度，这将变得越来越难以维持。

而且，这一波疫情对汽车产业链的生产进度影响多久，还是一个未知数。叠加汽车芯片短缺，以及动力电池原材料上涨，4月车市产销压力可能更大。中汽协此前指出，2022年3月，国内疫情近期多发，市场主体困难明显增加，经济循环畅通遇到一些制约，新的下行压力进一步加大。

从汽车供给端看，芯片短缺的情况没有得到明显缓解，动力电池原材料价格快速上涨，进一步推高企业产品制造成本，汽车企业生产经营活动受到一定影响，总体形势不及预期；从汽车消费端看，消费动能明显不足，与同期相比，呈现一定幅度下降。

但好消息是吉林的汽车产业链正在部分重启。在3月13日，中国一汽决定包括一汽丰田、一汽-大众等在内的长春五大整车工厂有计划全部停产，4月11日，吉林省工信厅厅长孙简表示，中国一汽已于当日全面启动复工，同时首批47家零部件企业正有序复工。

而且，汽车产业链供应链问题也得到了国家层面的重点关注，4月11日，工业和信息化部装备工业发展中心发布《关于“汽车产业链供应链畅通协调平台”上线的通知》，其中指出，为进一步保障汽车产业链供应链畅通，于2022年4月11日正式上线“汽车产业链供应链畅通协调平台”。

据称，通过平台可对复工复产、物流运输等方面的实际问题进行信息交流，建立汽车产业链供应链企业问题诉求与反馈机制，以及时协调解决企业生产经营中面临的实际困难问题。

3月份,尽管很多车企和零部件供应商因防疫需要暂停了部分生产,目前来看在生产端造成的影响还不是特别明显。据乘联会公布的3月产销数据显示,上个月国内乘用车累计生产新车182.3万辆,环比增长22.0%,同比仅下降0.3%。

但接下来的4月甚至5月,就没这么乐观了。根据乘联会测算,上海等地的疫情预计会给汽车行业带来20%的减产损失,并将给汽车产业的关键零件供给带来较大影响。

小鹏汽车董事长何小鹏日前甚至还在朋友圈发文称,如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式,五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。

这其实不难预料,现阶段很多企业安排员工驻厂保供,主要依靠的是已有库存。但库存总有消耗殆尽的时候,而上海此轮疫情到目前还没有看到拐点,这意味着现阶段的封控措施仍将持续,包括对物流实施严格的管控,如此一来很多企业的库存将得不到补充,停工停产无可避免。

某合资车企在接受盖世汽车采访时就表示,由于上游零部件生产及物流受阻,公司部分零部件几乎没有库存了,目前工厂已经完全停工。

据盖世汽车了解,汽车产业链上下游存在类似断供风险的企业并不在少数。前述受访的线束企业就表示,目前他们的库存已经吃紧,估计只能再坚持数周时间。

另一家线束企业受访人士也指出,尽管目前公司有部分员工在闭环生产,并且有采购人员在全天候对接上游供应商,跟进发货进度,但由于物流受阻,只能一定程度上延缓疫情的负面影响,却并没有从根本上解决问题,长此以往也会面临停产风险。

另据前述智能驾驶解决方案提供商透露,他们公司的库存也只能维持不到3个月的生产,为此公司正通过异地资源调配、上下游产业链伙伴及股东等的合作互助,尽最大可能做一些预案和缓解。

另一家浙江的供应商在接受盖世汽车采访时也坦言,他们公司的原材料供给预计仅能维持到4月底、5月初。目前该公司也已试图在上海周边寻找替代供应商,此前他们的供应商在上海。

但这并不容易。由于疫情多点散发,多地防控措施持续升级,零部件的跨省运输现在也是阻碍重重。比如上海,除防疫及生活必须品外,很多生产物流都陷入了停滞,这样导致的结果是,从外地运往上海的原材料及零部件进不来,而需要从上海发往外地的产品也发不出去。

而即便有少数的物流可以运转,时间成本较之前也高了很多。据某企业员工透露,其供应商由于不同城市之间的封控政策,只能先将产品从供应商仓库拉到一个点,通过人工卸货下来,再转到高速路口上另外一辆车,如此多次中转才能拉进位于上海的工厂。

更何况,目前上海周边地区也开始爆发疫情。以苏州为例,据最新统计数据显示,4月以来苏州累计报告的确诊病例已达8例,本土无症状感染者311例。

另外杭州、宁波、嘉兴等地也呈现散发态势。而国内很多零部件企业都分布在长三角地区。据统计局数据显示,长三角地区在国内汽车产量占比约为 21.6%,汽车工业增加值占比更是高达 31.2%。一旦管控范围进一步扩大,潜在的风险毋庸置疑。

上海一家模具企业的相关负责人就表示,此前他们有很多物料在江苏昆山加工,但从4月5号开始,由于昆山实施了严格的防疫管控,相关企业被迫停工停产,现在该公司正考虑直接在浙江寻找相关的企业协助生产,因为他们的原材料很多原本就来源于浙江。

徐州金沙江半导体有限公司相关负责人也表示,应防疫要求,现在部分公司员工不得不居家办公,导致生产节奏放缓,外地新员工不能及时到岗,客户无法拜访。另外,物流的受阻还使得公司原材料交付延迟,出货受阻,并且不再受控。

更为严峻的是,近日广州、武汉等地也开始爆发新一轮的疫情。另据最新消息,宁德时代总部所在地宁德市蕉城区也出现了疫情,为此该地从4月10日起对外通道实施交通管制,宁德时代也在内部采取了网格化管理措施,确保宁德基地有序开展生产。但在随后的三天,宁德分别新增1例、7例和9例确诊病例,23例、6例和15例无症状感染者。

考虑到这些城市所在的汽车产业集群本身就是国内重要的汽车工业基地,以及涉疫区相关企业在汽车供应链上的重要地位,如果这波疫情长期得不到控制,必将对国内汽车产业造成更大的冲击。

据相关统计数据显示,2021年广东省累计生产汽车338.46万辆,占全国汽车总产量的比例为12.76%,位居全国第一,其中新能源汽车产量占比超过15%。紧随其后的分别是上海市、吉林省和湖北省,去年汽车产量分别为283.32万辆、242.41万辆和209.9,占全国汽车总产量的比例分别为10.68%、9.14%、7.91%。

徐州金沙江半导体有限公司相关负责人就认为,如果接下来疫情迟迟得不到控制,将会对Q2产生较大冲击,短期会减少企业成品库存,造成订单积压,长期可能会恶化汽车企业的财务状况,进而影响整个行业资金流和物流的正常运转。

前述智能驾驶解决方案提供商相关负责人亦表示,由于上游供应商企业产品交付或服务有所延迟,这种延迟从供应商传导到OEM也需要一定的时间,预计会对未来几个月的汽车行业产生持续影响。”

汽车业抗疫切面：百亿级损失、转产驰援和复工追赶

汽车工业国际化进程在加快

２００３年我国汽车产量达到了４４４万辆，同比增长３５％。目前，发达国家汽车市场普遍不景气，而中国作为正在崛起的经济大国，国内汽车市场以其良好的成长性和巨大的潜力无不被世界各大著名汽车厂家看好。

改革开放２０多年来，几乎所有的汽车跨国公司都已进入中国，目前，跨国公司通过其国内合资合作企业已经占据了９０％上的中国轿车市场。种种迹象表明，国际汽车巨头与中国本土企业的合作，已经达到了很高的档次和很广的范围。这表明，中国汽车工业已经开始步入国际化阶段。

中国加入ＷＴ０以后，一方面，是随着关税的降低和配额的增加，逐步扩大市场准入，国内市场逐步国际化；另一方面是资本输入的国际化，即中国市场上的竞争主体，与全球市场上的竞争主体越来越趋于一致。中国汽车工业国际化进程在不断加速，主要表现为：

国内汽车业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分，这意味着国内汽车企业与跨国公司的合作与融合将进一步升级。

跨国公司加大对中国的投资力度。目前，世界主要汽车跨国公司均已经进入中国，其生产布局已经基本完成，面对快速发展的中国市场，几乎所有的跨国公司都在考虑增资扩产。

跨国公司正全方位介入中国市场，竞争将进一步加剧。除了汽车生产外，竞争还将在汽车销售、汽车金融服务、维修服务、汽车租赁等方面全方位展开。

逐步发展成为中国的支柱性产业，带动经济增长

目前，我国加快发展汽车工业的条件已基本成熟。２００３年我国人均国民生产总值已经超过１　０００美元，已达到轿车进入家庭的起步阶段。从我国经济和汽车市场发展趋势看，目前汽车需求正处于快速增长的初期，其中家用轿车需求增长的前景十分广阔。考虑到我国地域辽阔、人口众多，且人均收入水平差距很大的现实，轿车需求的高增长期有可能提前到来，并为汽车工业发挥主导产业作用提供重要的市场支持。

汽车工业涉及众多工业部门，如冶金、石油、化工、煤炭、轻工、电子、纺织、建材等部门，汽车工业与这些部门的协作配套密切相关。汽车工业作为许多国家国民经济发展的领头羊和带头产业，在发达国家国民经济中处于非常重要的地位。我国政府高度重视汽车工业发展，党的十四大就提出将汽车工业发展成为支柱性产业，新一届政府提出要鼓励汽车进入家庭，清理汽车消费环境，把汽车工业作为推动国民经济增长、实现工业化的战略性产业。为了进一步推云车工业发展，中国政府正在酝酿出台＜＜汽车产业发展政策＞＞和促进汽车服务贸易发展的系列政策。

２０１０年之前，我国工业的发展速度将高于ＧＤＰ的增长速度，而汽车工业的发展速度将大大高于全国工业的发展速度。在建设全面小康社会的征途中，汽车工业将扮演着极为重要的角色，并和电子、化工、建筑等产业一起推动国民经济快速发展。据预测，１０年之内中国汽车市场需求量有望超过１０００万辆，巨大的国内市场需求为汽车工业的发展提供了巨大的市场空间，随着我国汽车产品需求量的增加，汽车总产量有望大幅提高，届时汽车工业将对相关工业提出数倍于现在的数量要求。现实情况表明，汽车工业在国民经济中的地位正越来越突出，预计２０１０年将真正发展成为国民经济的支柱性产业。

汽车价格逐步与国际接轨

进入２００３年以来，汽车市场的价格竞争也日趋激烈，一些车型和企业，不断推出价格新基准，起到了车市降价“领头羊”的作用。与往年相比，２００３年国产车价调整周期由８个月缩短为３个月，激烈的市场竞争迫使汽车厂家为赢得市场份额不得不以季度为单位进行价格调整。在国产车价格下降的同时，汽车行业的利润却成倍增长，这主要得益于汽车生产规模迅速扩大生产成本急剧下降。

预计未来几年，我国汽车特别是轿车的价格将呈不断下降的趋势，预计２００６年除高档轿车外，其他车型价格将基本与国际接轨。主要依据是：

汽车生产能力的增长开始超过市场需求量的增长。２００２年以来，汽车市场的发展速度则远落后于汽车产能的增长速度，这意味着我国即将形成的大规模汽车生产能力将出现严重地相对过剩的局面。

汽车单位生产成本呈下降趋势。汽车工业是一个规模经济十分明显的行业，单位产品成本随生产规模增加而下降的趋势十分明显。

私人购车占据主导地位意味着市场对价格越来越敏感。私人购车已成为当今汽车市场消费的主流，这意味着一些价格居高不下，或者价格虚高的厂家，在市场的压力下不得不降低产品价格。

汽车厂商的价格策略行为。目前我国大多数厂家的定价策略主要是针对竞争对手的产品价格，在同类型、同档次的汽车市场上，降价已成为推销自己挤压对手最有力的武器。

来自进口汽车的压力。根据我国“入世”承诺，我国要大幅下调汽车关税和逐步取消配额进口限制。如果国产乘用车（指小轿车、ＳＵＶ、ＭＰＶ等）能在２００６年达到与进口车一争高下的价格水平，在此之前每年必须主动降价１　０％左右。

汽车营销发展趋势

一个现代化的汽车工业，必须有一套完善的现代化的营销服务体系。目前中国汽车营销模式主要有五种，即品牌专卖店、汽车交易市场、多品牌销售店、连锁店和网上销售。中国各地区经济发展不均衡，地区间市场需求水平差距较大，需求特点也千差万别，加上目前国内汽车市场品种繁多，因此汽车的营销模式呈现多样化的格局。汽车品牌专卖店、汽车连锁店、大型汽车交易市场主要集中于大中城市，中小城镇和农村地区大多还是以集贸市场或小型店铺式经营为主体。

目前，国内汽车企业都在整顿自己的营销体系，乘用车甚至商用车的营销体系都在向品牌专卖方向转变，这其中多位一体的品牌销售服务店将逐步成为主流。估计未来国产汽车的营销体系将逐步形成以品牌专卖为主，汽车交易市场（有形市场）、连锁经营、网上销售等多种营销方式并存的营销体制。

对应于国内企业正在大力推广的品牌专卖营销模式，目前，汽车销售渠道的功能模式正在向集整车销售、零配件供应、维修、信息服务等多种功能于一身的经营模式转变，销售渠道的服务功能得到了大大增强。现在国内新兴的功能模式主要有３Ｓ模式、４Ｓ模式，三位一体模式（３Ｓ）的功能包括整车销售、零配件供应、整车维修，四位一体模式（４Ｓ）包括整车销售、零配件供应、整车维修、信息服务等功能。二手车经营权放开之后，还将加上二手车经营的功能。与传统的功能分离模式相比，多功能模式把汽车产业链有效地连接在一起，为客户更好地提供产品售前、售中和售后服务，大大提高了客户满意度，且有利于提升和强化品牌，从整体上提高产业链的竞争力。

汽车市场发展趋势

随着经济的高速发展，人均收入的逐年提高为汽车市场尤其是私人购车市场的发展提供了良好的经济基础。汽车消费环境将进一步改善，城市道路和交通建设将更加完善，媒体大力推动汽车文化形成，这些都为轿车进入家庭扫清了障碍。

１９９０年以前，我国汽车市场处于公务车阶段，需求量非常低。加０２年以来，私人购车占＿整个市场的份额迅速提升，２００３年估计将超过７０％，标志着汽车市场进入了私人购车阶段。进入这一阶段之后，轿车市场就会加快进入到成长期。私人用车的需求远远大于公务用车，这为我国汽车产业的持续快速发展提供了良好的机遇。因此，今后２０年我国将呈现以轿车带动汽车产业快速发展的趋势，轿车占汽车的比重将进一步上升。预计在２００８年到２０１　０年是我国轿车大规模进入家庭起步的年份；轿车将在２０１　０年进入稳定增长期，客车和载货汽车在２０２０年左右达到饱和，内部市场需求结构的变化将成为主要发展趋势：在今后ｌＯ年，中国将成为汽车消费大国，汽车市场需求量将超过１０００万辆；２０１０年以前，中国汽车的中低端产品价格可能降至世界最低水平，中高端产品也将与国际接轨，汽车产品开始大量出口。

联合重组将加快形成合理的产业组织结构

２００２年以来，中国汽车行业进行了多种形式的战略重组，一汽、东风和上汽三大集团的实力明显提升，中国汽车工业的产业组织结构调整取得突破性进展。这一轮重组，呈现出以三大集团为主导的趋势。国内风起云涌的收购重组浪潮表明以三大汽车集团为轴心的汽车业兼并重组正在加速，并成为一个明显的趋势。

经过近几年的调整，以前以“散乱差”而闻名的中国汽车工业已经有了一定的改观，出现了逐渐做强做大的“３＋Ｘ”企业，在很大程度上改变了中国汽车工业“散、乱”的局面，对中国汽车工业的产业组织机构优化起到了推动作用。但几万辆、十几万辆、几十万辆的规模与国际上大的汽车跨国公司比起来尚有很大差距，并且这些企业是在中国这样一个竞争不太充分的市场上成长起来的，其真实的市场竞争力尚待时间的检验。

２００３年的数据显示，在全国１００余家汽车企业（集团）中，年产量超过５　０万辆的只有２家，超过１　０万辆的只有８家。从国际汽车产业发展现状看，年产１ＤＯ万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，２００万辆规模的也面临重组的局面。而如今中国最大的汽车企业一汽集团的生产规模还只有８５万辆，单个车型更是在２０万辆以下，离国际标准还有着很大的差距。这说明，虽经多年的产业结构调整，我国汽车产业组织结构与国际相比明显落后，我国汽车行业分散性、低规模、低水平的现象并未消除，面临全球市场竞争的残酷现实，处于相对软弱的竞争地位。战略重组仍将是中国汽车业发展的“必经之路”。

预计中国汽车工业最后的重组结果是：通过竞争，一部分规模小、技术力量弱、成本居高不下的汽车企业将退出市场或投奔到优势企业旗下：由此，中国汽车工业将形成几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理化的大型企业集团，并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。

3 月 23 日，东风乘用车工厂流水线复工复产首日

2019 年的最后关头，黑天鹅乍现。

当年 12 月下旬，武汉市突现多例不明原因肺炎病例，此后被暂定名称为新型冠状病毒肺炎。

2020 年 1 月 20 日，中国工程院院士钟南山在央视节目中首次确认，新型冠状病毒具有人传人特点。23 日上午 10 时，武汉正式封城，全国范围的「抗疫」行动由此展开。

疫情对国内经济和社会生活造成了大面积冲击，汽车行业也不例外。

那么，本身承受下行压力的汽车行业，在疫情中究竟遭受了多大损失？汽车人如何奋力抗疫？疫情过后，大家又将如何展开新征程？

据汽车之心不完全统计，受此次疫情影响，国内的汽车产业约面临 210 亿的损失，其他诸如车展取消、交付延迟和企业减薪等带来的隐性损失尚未计算在内。

受损的另一面，是汽车人从未放弃迎战。

1、疫情突至

2019 年 1 月 19 日，距离农历春节还有一周时间，位于湖北武汉的东风公司进入年终庆祝时刻。

东风公司董事长、党委书记竺延风正在慰问职工代表，并没有意识到一场持续多日的全国性疫情即将袭来。

同一天，钟南山从广州赶赴武汉后，在金银潭医院和武汉疾控中心摸排了情况，下午又匆匆乘航班直飞北京，当晚走入国家卫建委大门。

1 月 20 日，钟南山接受央视专访时称，新型冠状病毒肯定会人传人。警报拉响。

1 月 21 日，东风公司召开应对新型冠状病毒肺炎疫情专题会，并成立了疫情防控指挥部，竺延风任指挥长，直到武汉解封，他一直坐镇公司指挥工作。

从捐资、捐物（车、口罩、防护服），到提供社区服务、负压救护车，再到转产口罩、呼吸机，同时内部做好员工防护和复工延迟安排，东风汽车的造车重心调整为支援疫情，一场持续多日的抗疫大战全面展开。

受疫情影响，在接下来的 2 月份，东风汽车的销量仅有 1629 辆，比去年同期的 6109 辆下降了 73.33%。

发生在东风汽车身上的故事，几乎在国内所有汽车品牌内部同期上演。

上汽通用五菱技术中心、制造系统和采购等部门进行联动，迅速完成口罩机的核心设备零部件加工、采购和调运，口罩生产线的成品交货周期从 60 天缩短至 3 天，最终生产出刷屏朋友圈的「上汽通用五菱」牌口罩。

上汽大通接到集团委派的负压救护车生产任务后，当天紧急启动生产计划编排、关键设备物料和员工召回等工作，并将负压救护车生产周期压缩至 10 天，而原本生产一辆负压救护车需要 1 个月，一切工作均在提速。

紧急抗疫的另一面，与东风汽车产销量受到影响相似，长安、上汽等其他车企的产销也因全国范围的隔离防护措施而受到冲击。

2、大背景：车市下行

在回顾整个疫情对车市的影响之前，需要明确一点的是，即使没有疫情，2020 年的汽车市场也几乎一定出现下滑。

2019 年 12 月，中国汽车工业协会（下称中汽协）对 2020 年车市情况做了预测，给出的数据是，「2020 年预计全年销售 2531 万辆，同比下滑 2%。」

2% 看起来不过是区区 52 万辆，但这是建立在 2019 年国内全年新车销量 2583 万辆，比上年同比下滑 8% 的基础上。

如果再向前追溯，2018 年国内新车销量 2371 万辆，又比上一年同比下降 4.1%。2018 年的车市是自 1990 年以来首次年销量下滑，此后车市连年下行，亟需大幅增长来扭转颓势。

疫情让车市再添压力。

根据中汽协在疫情调研中走访的 300 多家整车和零部件企业反馈的信息综合分析，本次疫情对中国经济的短期影响大于 2003 年的非典，对处于调整期的汽车行业影响比其他行业更大。

吉利甚至认为，2020 年可能成为集团历年来最艰难的一年。「新冠肺炎疫情已严重影响集团供应链以及产量水平，对今年的营业额及盈利能力构成额外压力，预期目前的不利因素将在短期内持续。」

从全国范围看，汽车行业的抗疫行动自 2019 年 1 月 23 日全面展开。至 2020 年 3 月 25 日，位于武汉的神龙汽车工厂正式复工，武汉新增确诊人数也已连续多日为零，可视为疫情影响逐渐变弱。所以，汽车行业受疫情影响的时间主要集中在这两个月。

鉴于国内其他地市和武汉采取的防护措施相似，即均采取了延迟复工、交通管制等措施，可以理解为，疫情中的汽车行业几乎陷入全国范围的停摆，主要涉及 OEM、零部件供应商等产业链上下游。

影响时间和对象确定后，接下来通过几家产业链的代表性公司，来估算汽车行业的受损情况。

3、百亿净利润损失

汽车销量下滑带来的损失最为直观。

以上汽集团为例，今年 1-2 月汽车销量累计为 447573 辆，较去年同期的 974447 辆同比下滑 54.07%，也就是少卖了 526874 辆。

如果扣除中汽协之前预测的全年下降 2% 造成的 12.7 万辆，相当于受疫情影响减少的销量约为 399874 辆，将近 40 万辆。

按照往年情况，上汽 2019 年度新车销量 623.8 万辆，预计 2019 年年度实现归属于上市公司股东的净利润约为 256 亿元。

可以粗略的理解为，每卖出 1 万辆新车，会创造 4103 万元的净利润。也就是说，由于少卖 40 万辆，今年 1-2 月，上汽集团受疫情影响的净利润损失约为 16 亿元左右。

当然，每家车企的利润率有所不同，但我们可以以上汽的数据为基准给大家一个粗略的参考。

根据中汽协的数据，2020 年 1-2 月，我国汽车销量为 223.8 万辆，较去年同期的 385.15 万辆同比下滑 42%，也就是少卖了 114.35 万辆。

同样扣除全年下滑 2% 的 77030 辆影响，相当于受疫情影响的销量约为 106.6 万辆，即 OEM 受疫情影响的净利润损失约为 43 亿元。

OEM 之外，零部件供应商同样受到冲击。

根据安波福在 2 月 20 日披露的数据显示，新冠肺炎疫情已经造成公司 1.5 亿至 2 亿美元的营收损失，以及 6000 万至 8000 万美元的营业利润损失。

虽然安波福是全球性公司，但按照全球疫情发展的时间线，2 月 20 日是日本、韩国等国家的疫情刚刚暴发的节点，所以这些损失可以视为主要受中国疫情影响产生。

根据工信部公布的数据显示，国内零部件企业超过 10 万家。不过，由于各家企业的员工规模从几十人到数万人规模不等，所以整体上无法进行准确的定量评估。

可以换一种方法，按照历史数据，我国零部件企业销售年收入约为 4 万亿元，而安波福、博世这样的公司在华销售约为 1000 亿元规模，相当于市场上最多有 40 个安波福。

按每家损失和安波福一样达到 4.2 亿元计算，折算下来，零部件企业因疫情所受的净利润损失的是 168 亿元。

整体上，OEM、零部件供应商在此次疫情下净利润损失约在 210 亿元左右。这样的受损规模，相当于让企业「空转」了两个月，几乎意味着各家的年度营收目标都很难如期完成。

4、隐形的创伤

账面上的数字尚且可以计算，但疫情给汽车业带来的隐性伤害难以估量。

在此次疫情中，汽车行业因销量下滑、和公司延迟复工，直接加剧现金流短缺，而车企普遍采取的降薪减员措施正对公司品牌和人才造成影响，一些行业头部公司也未能幸免。

汽车之心获悉，激光雷达公司 Velodyne 受新冠疫情肺炎的影响已裁员 100 多人。

2020 年北京车展宣布延期举行，国际车展如纽约车展、日内瓦车展临时取消，导致汽车品牌只有临时退出参展。

吉利、长安等品牌开始将产品上市发布会转到线上，这种推广方式的更换实际效果究竟如何还有待探讨。毕竟，临时更换方案难免准备仓促，部分车企的新车发布直播效果并不尽如人意。

延迟复工还带来了产能上的影响。虽然国内零部件供应商工厂大多自 2 月 10 日起复工，但复工初期产能并未完全释放。

安波福中央电气（上海）公司工作人士曾透露，复工前三天，上岗的 600 多名员工仅占员工总数的四分之一，用 25% 的人力资源撑起了 45% 的产能。

由于中国市场的重要性，安波福近年在我国已有多家公司和厂房，包括安波福天津工厂、安波福中央电气（上海）公司、安波福中国自动驾驶中心等，它们也是受到此次疫情影响的主要对象。

供应商领域的小微企业也受到了冲击。

汽车之心获悉，以 70 人左右规模的 ADAS 初创公司为例，有公司评估后表示，他们在疫情中的损失大概为 300-500 万元，损失主要源于延迟复工带来的固定开支以及第一季度的订单减少。

除了固定开支和订单减少，这些规模不大的供应商更在意的是隐形损失，即他们与 OEM 的定点合作受到了影响。

「一些整车企业的项目测试有些推迟。我们有两个项目在测试评估，原本 3 月底结束评估就要定点的，现在基本上推迟两个月。另外，疫情初期，公司的项目自身进度也受到疫情管控的影响，比原来的研发晚了差不多两个月左右。」一位零部件企业高管告诉汽车之心。

要知道，每家小微企业的现金流并不像大公司一样充足，尤其是初创公司，可能刚刚进入盈亏平衡阶段，所以与车企的合作中最担心项目周期拉长。

由于汽车制造属于系统工程，汽车产业链需要各个环节密切配合，所以湖北一地受损很快导致整个汽车零部件供应体系被打乱。

中汽协表示，「此次受疫情严重的省份主要为湖北、广东和浙江，这三个地区的零部件配套企业众多，即使其他地区具备开工条件，但由于整车厂全国配套，产业链长，一个部件供应不上就会影响整个工厂生产进程，因此短期内零部件供应将会制约整车的生产节奏。」

5、迎战

疫情之中，汽车行业除了临危驰援，还在以各种方式迎接挑战。

在一些车企下调年度销量目标中，也有少数如吉利这样的公司继续坚持 2020 年销量目标不变。

吉利汽车 2019 年总销量为 136.2 万辆，较 2018 年的 150 万辆下滑 9%，在汽车市场下行的背景下，吉利计划在 2020 年实现新车销售 141 万辆目标，数字背后或许体现了车企的迎战变化的勇气。

在抗疫期间，车企在支援湖北的同时也在积极协调自身业务。

比如长城汽车，因位于武汉的哈弗 H6 驱动轴零部件供应商无法复产，央视报道称，长城汽车迅速与天津、河北、湖北工信厅以及交通、商务部门协调，将武汉工厂的生产模具运送到具备同样生产水准的长春工厂。

经过为期 12 天的跨区域协调与设备调试，最终成功完成了复工以来的首批出口订单。

其他车企如广汽等，也在按照生产类企业管理人员率先复工、生产领域分批分产线复产的方式。

零部件供应商方面，截至 3 月 25 日，跨过零部件企业的在华工厂除湖北省内少数工厂外均已全面复工。

3 月 30 日，湖北武汉约 1000 家的零部件企业已经有序复工。据《长江日报》消息，武汉市车企一级供应商复工批复 100%，整体复工率 95% 以上，因供应商未复工造成的供应链风险已基本解除。

除了积极稳妥复工复产，各地市和国家政府也在研究或出台的刺激汽车消费的政策。

工信部正在积极配合相关部委，研究稳定和扩大汽车消费的政策建议，督促各地区加快出台促进汽车消费的政策措施。

另外，工信部还将就新能源汽车及其相关政策，协调相关部门做出调整，进一步推动汽车产业发展。

汽车行业失去了「两个月」，产能、销量、发展计划等均受到疫情影响，但经此一难，人们更加体会到了汽车产业链的复杂和责任。它既是我国制造业的重要组成部分，也是危难时刻提供支援工业生产层面的救灾后盾。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以上就是关于“疫情下”的汽车业：挺住，便是希望全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！