直流电动机调速是指电动机在一定负载的条件下，根据需要，人为地改变电动机的转速。直流电动机调速调速性能好。所谓“调速性能”，是指电动机在一定负载的条件下，根据需要，人为地改变电动机的转速。直流电动机可以在重负载条件下，实现均匀、平滑的无级调速，而且调速范围较宽。
要使电枢受到一个方向不变的电磁转矩，关键在于：当线圈边在不同极性的磁极下，如何将流过线圈中的电流方向及时地加以变换，即进行所谓“换向”。为此必须增添一个叫做换向器的装置，换向器配合电刷可保证每个极下线圈边中电流始终是一个方向，就可以使电动机能连续的旋转.
为什么火车头的电机是用一项的呢？我有注意看就是一根，底线是铁轨吗？
高铁和动车组都有牵引电机，不只是机车，几乎每辆车都有电机，几乎每个车轮都有动力旋转。这样动车组就向前行驶了，就像龙舟赛一样，当所有的车轮都一致工作时，团结性就很大，火车就变得更轻，跑得更快。动车组每辆车的制动控制装置由微机控制，由动车组的电制动和每辆车的空气制动组成。制动控制装置具有滑动检测功能，采用电动指令制动系统。平时大家都上过高铁。感觉像一个强大的机器。但是你知道高铁是靠电驱动的吗？每辆车都有一个发动机。我们来介绍一下，高铁的动力来自于接触网受电弓驱动电机的动力。铁路上方有一根电源线，两个取电臂从列车上伸出，一个滑块不间断地与电线连接。
在我国目前的高铁技术中，高铁的动力来自高铁上方的电网。那么，动车组是如何实现电流接受的呢？这是通过受电弓实现的。受电弓是车顶上的东西，是电力牵引机车从接触网获取电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分为单臂弓和双臂弓。近年来多采用单臂弓。受电弓的工作方式是压缩空气通过电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧。此时升弓弹簧转动下臂杆，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，接近接触线时缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
高速铁路的供电不同于其他系统。采用了特殊的牵引供电系统，那么这个系统是如何工作的呢？高铁的轨道带不带电？高铁是怎么动的？我来和大家分享一下高铁的牵引供电系统。电气化列车和地铁列车的牵引供电系统分为悬链线供电和第三轨供电。轨道电气化是指第三轨供电，供电轨与轨道平行铺设，所以称为第三轨。列车通过车厢下方的集电靴接触轨道旁边的供电轨，获得动力驱动列车运行部分的电机，进而驱动列车。国内外许多城市的高铁都采用这种供电技术，具有外形美观、电杆和供电线路无视觉障碍、维护成本低的优点。供电轨一般配有保护罩。
火车行驶的铁轨也会携带微弱的电流，这是火车通信的信号回流，其电压人体是察觉不到的。当信号通过铁轨传到车轮传到列车时，可以反馈给司机告知前后列车最近的距离，防止追尾。架空接触网供电时，钢轨作为牵引回流线接入变电所，使牵引电流形成回路，即零线。我在日本学习了三年，又在德国呆了三年。当时日本新干线最高时速270km/h，而高铁平均时速220km/h，所以看到新干线是那么的美好、舒适、快捷！当时的心情按现在的流行语叫羡慕嫉妒，但现在，是他们羡慕嫉妒恨了我们。目前我们高铁2.5万公里，至少有50万人口的大城市基本通车。我们有3000多条高速铁路日夜在路上来回行驶。
火车用的是柴油机吗还是电动的，如果电动的在过隧道上面没碰到电线怎么还可以走？
电力机车都是用单相的。那是因为单相交流电通过受电弓（机车头上的辫子）将电通引入机车内，通过几种方式驱动电动机产生动能，牵引列车行进。
这几种方式有：交--交 交--直 交--直--交
第一种方式运用不多，至少现在很少了。
第二种方式在逆变器出来之前运用的很多，就是把交流整流成直流，驱动直流电机运转，因为直流电机的低速特性很好，而且转矩大，所以运用非常广泛。但直流电机的成本比较高。
第三种方式是在大功率逆变器问世（严格来说是成本越来越低，技术成熟），也就是变频器，变频器内部原理就是把交流整流成直流，然后通过逆变器换成交流，因为可以控制输出频率，所以可以控制转速。而交流电机的成本比较低，结构简单，所以运用广泛。
整流站是接入三相电流，通过整流输出两相电源，然后分别供给A接触网和B接触网，两个网之间没有电气连接。机车接近这两个接触网时，会有“禁止双弓”的警示牌，提醒火车司机注意。因为机车只用单相电源，如果两只弓同时伸起受电，经过两个接触网时两只弓会同时接触两相电源，这样会造成短路事故。接触网的对地电压为12.5KV，电力机车通过转向架和轮对（车轱辘）与铁轨接触，铁轨就是零线，电源形成回路。
电力机车头一般都有两只受电弓，正常情况下只用伸起后弓（根据机车行进方向面言），只有在雨雪天气，可能导致接触不良的情况下才会将两只弓伸起。
现在的火车的动力是什么,靠电还是煤,动车组和普通列车有什么区别？
现在的火车大致有内燃机车和电力机车两种，内燃机车是用柴油机的，柴油机带动发电机发电，然后经过处理后供给电动机，由电动机驱动火车前进。电力机车则是从车顶的电网取电，经过处理后供给电动机，驱动火车前进，电力机车必须在电气化线路上运行，上面是一定要有电线的，过桥梁隧道上也必须有。
目前提供火车动力的方式有两种：
一、普通内燃机车，由机车内部的柴油机组提供动力，牵引机车行驶，燃料为柴油。
二、电力机车及“动车组”，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，驱动列车行驶。
区别：
1、技术不同：动车组车头和车厢编组固定，运行过程中不会更换车头（当然车头出故障除外），而普通列车在运行过程中根据交路的不同可能会更换车头，当然现在铁路推行长交路，有很多普通列车全程也不换车头了。
2、动力不同：动车组有两类：集中动力和分散动力。集中动力是动力集中在两边的车头，例如原来跑京津的神州号内燃动车组、沈阳北－山海关的中华之星电动车组；分散动力是动力分散在全列各节车厢（包括车头在内），
3、动力分布不同：有动力的车厢叫动车，没有动力的车厢叫拖车，例如现在的和谐号动车组、沈大的长白山号动车组、成渝的先锋号动车组、原来跑广深的新时速动车组都是动力分散型动车组。国内的地铁列车其实也可以看成是动力分散的动车组。动力分散的优点在于加速快，容易达到较高的速度。
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