新能源领域的新势力频频涌现。在这个大家似乎都想造车的时代，一个新玩家成立了电动方程式赛车队，投资了充电桩，但真正的目标领域其实是动力电池。这家企业从风电起家，后来涉足能源物联网、光伏、储能等多个领域。完成对 日产 旗下电池业务AE SC 的收购后，组建了 远景 （ 查成交价 | 车型详解 ）AESC公司，正式进入动力电池领域。
2021年 上海车展 期间，远景集团CEO、远景AESC董事会执行主席张磊等多位高管接受了的采访，向我们讲述了远景AESC的目标定位:“中国并不缺少一家制造新能源汽车的公司，而是缺少一家能够提供极致安全和高智能的电池公司。这是我们的哲学。”
张磊，远景集团首席执行官，远景AESC董事会执行主席
高镍811新产品
AESC曾经是日产电动车的“皇家”动力电池企业，也是全球最大的单电动车型畅销电池供应商。2021年由日产、NEC、NEC Tokin联合成立，积累了十几年的行业经验。2021年，AESC动力电池出货量为4.1GWh，日产聆风的全球销量表现依然是AESC出货量的最大保障。预计2021年出货量将超过6GWh。
收购远景AESC后，除了原有的日美英工厂外，远景AESC在江苏无锡的新工厂已经开工，计划年总产能20GWh，每年可为全球40多万辆新能源汽车提供动力电池。无锡工厂将生产未来的AESC“第五代电池”，即最近在2021年上海车展上发布的新一代Gen5-811 AIoT动力电池产品，其比能超过300Wh/kg，并通过了多项安全测试。
“远景AESC新一代第5代-811款AIoT动力电池”
AESC预计，无锡工厂今年将具备样线产能，量产至明年，明年年中后才有真正的供应市场。中国工厂顺利投产后，AESC原有的三家工厂也将改造生产线，生产高镍811电池。
“今年样品线的量产对我们来说非常重要。现在我们积极与国内外主流车企合作，客户的要求很高。从落地时间和规模来看，中国确实是全球纯电动汽车的第一战场，这个市场对高端电池的需求特别旺盛。”中国业务负责人赵告诉。
此前，外界熟知的AESC技术路线是锰酸锂，但在中国市场，它瞄准的是三元锂体系中最先进、最难的811系列。这也让业界质疑其三元锂技术积累的水平。在这方面，来自未来AESC的回应是，AESC的第一代和第二代电池使用锰酸锂，但自2021年以来，三元锂电池已经开发出来。从电池研发到装车应用，再到量产，日产的做法非常严谨，需要很长时间。2021年，三元锂电池已经投入使用，但要到2021年才能量产。现在811产品的量产是由于之前的长期积累。
“搭载AESC远景电池的日产聆风”
在车展发布会现场，AESC远景首席执行官松本正一表示，截至2021年12月，全球已有43.8万辆电动汽车安装了AESC远景在日本、美国和欧洲生产的电池，到目前为止，尚未出现电池起火等重大故障。
安全是最重要的。
由于标的稀缺，远景集团持有日产电池也被业内形容为拿到了进入电池行业的最后一张票。张磊强调:“我们买的不是811电池，而是2000人的团队积累，R&D的工匠精神和生产实验。电池在某种程度上就像炼金术，安全是最重要的。”
“视觉AESC电动方程式赛车”
如前所述，AESC远景不仅拥有自己的车队，还投资了充电桩企业ChargePoint。看起来业务触角很广，但张磊表示，这一切都是为了动力电池的研发和生产。
具体来说，远景维珍团队是FE唯一一个拥有R&D公司背景和动力电池技术生产能力的团队。技术上来说，FE依然统一使用同一个电池比赛，但车队经历的每一场比赛都是极端赛道环境下电池管理最大的经验和数据积累，比如行驶过程中的瞬时功率、振动、机械强度等参数，将作为AESC未来发展的参考，帮助企业生产高品质动力电池。张磊进一步解释说，“虽然很多企业不会参与，但我们必须有能力做这些事情，这样我们才能有效地整合。”
从电池智能到能源智能
从跨界电池领域来看，会给AESC注入哪些变量？或许答案就在于张磊在推出新一代电池产品时加入的“智能”一词的定义，包括电池产品本身的智能以及融入物联网领域的智能应用。
对于动力电池本身，张磊希望使用智能物联网操作系统EnOS &# 8482凭借在AI和物联网技术方面长期积累的经验，实现了动力电池的数字化，整个电化学过程更加可控。并实现电池全生命周期的管理优化，从研发、生产、安装、二次利用、回收等各个阶段全面管理电池状态和故障预警。，提高电池的安全性、效率和使用寿命，提升动力电池的全生命周期价值。
此外，在长远规划中，将动力电池融入整个闭环系统，打造更多V2X智能场景，让电动汽车参与未来碎片化的可再生能源系统，提供智能动平衡，推动清洁能源和新能源汽车产业共同发展。例如，袁晶在沪、深、京四地40栋商业楼宇布局储能设备，通过“高峰时段充电、高峰时段放电”的方式，与业主共享电价“峰谷差”带来的收益。收购日产电池后，这些原本组装在电动车上的电池，经过技术验证后，未来可能会成为建筑物内的储能设备，有利于解决充电问题。
张磊表示:“如今，电动汽车行业面临三大挑战:安全、成本和电网一体化，而智能化是解决这些挑战的关键。尤其是电池安全是电动车行业最大的“灰犀牛”。前景将延续AESC电池“零重大事故”的极端安全性。我们还相信，到2025年，电池成本将从每千瓦时200美元降至50美元。未来，基于智能物联网操作系统的愿景，电动汽车将成为绿色移动智能终端，与清洁能源系统有机融合，为碎片化的可再生能源网络提供动态平衡。”@2019
中国动力电池涌入全球供应链，产业升级任重道远
远景 AESC 正在中国无锡建设第四个生产和研发基地，该项目共有三期规划，拟建总年产能达20GWh。远景AESC无锡工厂全部完工投产后，预计每年可为全球超过40万辆新能源汽车提供高安全性、高能量密度、高耐久性和高性价比的动力电池。
尼桑新能源电动车的续航电瓶工厂是什么
虽然去年，中国这个全球最大的新能源 汽车 市场首次出现下滑，但动力电池需求不降反升。
根据动力电池应用分会研究部统计，2019年中国动力电池装机总量约为62.2 GWh，同比增长9.3%。市场进一步向头部企业集中，去年位居前三的分别是宁德时代、比亚迪和国轩高科。
随着姗姗来迟的全球 汽车 巨头全面开启各自的电动化转型，国内动力电池产业还有巨大的增长空间：
All in电动化的大众集团计划，2025 年将向中国消费者交付约 150 万辆新能源 汽车 ；到2028年，大众在中国累计生产的纯电动 汽车 将达到1160万辆，这个数字占集团全球纯电动 汽车 目标产量2200万辆的一半以上。
丰田去年宣布，将加快其电动化进程，2025年前投放10款以上纯电动车型，同时，也把全球年销售550万辆电动化车型的目标提前5年至2025年。今年是丰田在中国的“EV元年”，现在已有3款纯电车型C-HR EV、奕泽E进擎和雷克萨斯UX 300e与消费者见面。
戴姆勒的“2039愿景”计划进行了一年左右，按照这一愿景，戴姆勒集团发布了EQC纯电SUV，Smart品牌下的所有车型也都转型为纯电动产品。今年夏季，奔驰将发布EQV纯电MPV，未来还将发布EQA纯电SUV。到2030年，戴姆勒要让电动 汽车 （包括EV和PHEV）的销量占据集团总销量的一半以上。
宝马也在今年迎来了“新能源车之年”，目前正陆续推出6款新能源产品。截至2019年底，集团在全球累计交付了50万辆新能源车，中国占6万，其中5万辆是在2019年一年达成的。按照集团计划，到明年年底，宝马全球新能源车销量将增至100万辆；到2023年，BMW和MINI将在全球提供25款EV和PHEV车型，而中国必然是最重要的市场。
为了保证自家电动化大业不至受电池供应掣肘，车企纷纷与电池厂商组CP。宁德时代早在2018年就进入了大众集团的电池供应体系，但考虑到中国市场对于大众集团的重要性，单一厂商并不保险，这才有了大众对国轩高科的持股。
在大众与国轩高科传绯闻的同时，戴姆勒相中孚能的消息亦不胫而走。路透社日前援引三位知情人士的话称，戴姆勒拟参投中国动力电池厂商孚能 科技 正在进行的IPO项目，以确保公司在扩大电动 汽车 生产的同时，有稳定的电池供应来源。虽然投资额尚未敲定，但戴姆勒与孚能此前已有合作，因此入股的可能性还是较高的。除孚能外，戴姆勒与北汽共同投资的北京奔驰电池工厂，也已正式投产。
丰田也在积极与中国企业进行合作。2019年7月17日，宁德时代和丰田在新能源 汽车 动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系；2019年7月19日，比亚迪与签订合约，将在2020~2025年共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。
国际主流 汽车 制造商与中国动力电池企业的绑定，也进一步推动后者跻身全球产业链，并占据关键位置。
从去年开始，我们的动力电池就快速走向世界，在国际舞台上，国产动力电池与日韩动力电池已正式开启正面搏击。行业数据显示，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、孚能 科技 等中国动力电池制造商，均实现了锂电池海外出口供应，且出口增长驱动主要来源于车用动力电池板块。
今年1~4月，宁德时代出口锂离子电池近15.5亿元，同比大增350.4%。2019年整年，宁德时代的境外收入达20亿元，同比增长91.6%。其动力电池出口德国、斯洛伐克等地。
亿纬锂能同样表现不俗，1~4月电池出口份额跻身国内TOP10，主要配套车企为现代起亚。公司预测，2020年收入增长将绝大部分来自动力电池板块出口。
国轩高科动力电池出口的主要地区为印度，尽管没有具体配套数据，但业内猜测其主要为印度塔塔服务。2019年以来，国轩高科相继与BOSCH、印度塔塔、荷兰Ebusco等国际客户达成合作意向，与国际多家品牌车企展开产品开发和技术交流。大众入股之后，不排除国轩高科将开启对大众电动 汽车 的全球化供应。
短期来看，中国动力电池海外配套主要以出口形式实现，但随着需求起量，海外建厂，全产业链输出将成为必然趋势。事实上，中国动力电池的出海已有了先行者。
远景能源收购了日产旗下AESC动力电池业务控股权，2020年一季度一跃成为全球装机量第五；宁德时代欧洲工厂正式动工，预计将于2022年开始生产，到2029年将达到70GWh的产能；孚能 科技 正在德国东部建造工厂，将向戴姆勒的卡门茨动力电池工厂供应锂离子电池；蜂巢能源、微宏动力也相继表示，将在欧洲建立动力电池工厂。
一个广阔且正在风口期的全球市场，正等着中国动力电池企业去开拓，去占领。有预测称，到2023年，全球动力电池的需求将达到406GWh，而供应预计为335GWh，短缺约18%。到2025年，这种情况可能还会恶化，供应短缺约40%。若能抓住机遇，中国动力电池不仅将蜚声国际，甚至能带动未来中国 汽车 产业链全面升级。
然而，我们也要看到，现实与理想还有不短的距离。在今年第一季度的全球装机量排名中，宁德时代被LG化学和松下超越，只排在第三的位置。
更值得引起注意的是，根据英国研究机构Benchmark发布的2020年Q1全球 汽车 电池供应商评级报告，在全球70家动力电池生产企业，共64家电池生产工厂中，能排在第一梯队的只有6家，分别为LG化学、松下-特斯拉、宁德时代、三星SDI、SKI和远景AESC。其中，仅有宁德时代和远景AESC为中国企业。
对于第一梯队供应商（Tier1），Benchmark提出的要求是，有资格为中国以外的跨国 汽车 OEM/EV生产商提供产品；中国国内电动 汽车 市场供应商；年累积产能>5GWh。
这样的标准其实不算严苛，但相对清晰地界定了国际车企对于电池供应商的考量维度，将包括质量（quality）、产能（quantity）和资格认证（qualification）的“3Q”标准作为评判依据。能否给中国以外的跨国 汽车 OEM ／ EV生产商提供产品，是进入Tier1的首要标准。
尽管有多家中国动力电池企业也都已经与跨国车企进行谈判或者已经获得定点，但由于还没有真正实质性批量化供货，因此没有进入Tier 1名单。
对于国际车企而言，供应商的挑选和认证有一套系统且完整的流程，从前期的初步协议、工厂审核、工程开发、质量标准认证、项目定点、再到最终采购，时间往往持续两年以上，同时涉及工程、采购、质量、制造等多个部门。
由此可见，国内动力电池企业要真正进入全球供应链，获得国际车企的认可，首先要通过打造车规级的产品开发和生产制造及验证体系，建立过硬的产品品质。除此之外，稳定充足的产能也至关重要，国内动力电池企业必须满足跨国车企的国际化产能。
客观来说，在全球 汽车 的电动化浪潮中，中国动力电池及产业链企业正扮演着越来越重要的角色，但产业整体升级依旧任重而道远。如今，国内政策保护伞已经收起，竞争对手产能扩张火力全开，中国动力电池企业唯一的选择，只有参与全球博弈，实现从量到质的蜕变。
文/殷楠
1、惠州比亚迪
惠州比亚迪电池有限公司于2007年06月12日在惠州市工商行政管理局登记成立。法定代表人王传福，公司经营范围包括锂电池材料（磷酸铁锂、电解液、苯基环已烷（CHB）、碳酸亚乙烯酯（VC）、六氟磷酸锂、隔膜纸、前驱体、塑胶壳、盖板）等。
2、CATL
宁德时代新能源科技股份有限公司于2011年12月16日在福建省宁德市工商行政管理局登记成立。
2018年6月11日，深交所公告，宁德时代新能源科技股份有限公司人民币普通股股票将在本所创业板上市。
3、力神
天津力神电池股份有限公司是一家拥有自主知识产权核心技术的，专业从事锂离子蓄电池以及动力电池的技术研发、生产和经营的股份制高新技术企业。
4、国轩
合肥国轩高科动力能源有限公司成立于2006年5月。公司主要从事铁锂动力电池新材料、电池芯、电池组及电动自行车、风光锂电绿色照明系统、电动汽车等相关产品的研发、生产、销售，并延伸开发电动高尔夫车、锂电光伏电源、锂电备用电源等多领域系列产品。
公司为2008年新认定的高新技术企业，是安徽省“861”行动计划重点项目单位和安徽省环境保护创新试点单位，同时被列入国家“火炬计划”，有两项科研项目分别被列入合肥市2007年和2008年科技攻关计划，并于2009年承担了有关新能源汽车的国家“863”计划课题。
5、沃特玛
深圳市沃特玛电池有限公司成立于2002年，位于深圳市坪山新区，深圳市沃特玛电池有限公司是国内最早成功研发磷酸铁锂新能源汽车动力电池、汽车启动电源、储能系统解决方案并率先实现规模化生产和批量应用的磷酸铁锂电池企业之一。
2012年，沃特玛入选国家“2012年新能源汽车产业技术创新工程项目”支持企业。2015年11月，入选工信部首批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录 [1] ；2015年12月，在国内新能源汽车电池配套排名中位列第二。
扩展资料
功能
随着电动汽车的种类不同而略有差异。在仅装备蓄电池的纯电动汽车中，蓄电池的作用是汽车驱动系统的惟一动力源。而在装备传统发动机(或燃料电池)与蓄电池的混合动力汽车中，蓄电池既可扮演汽车驱动系统主要动力源的角色，也可充当辅助动力源的角色。
可见在低速和启动时，蓄电池扮演的是汽车驱动系统主要动力源的角色在全负荷加速时，充当的是辅助动力源的角色在正常行驶或减速、制动时充当的是储存能量的角色。
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