汽车ACC功能是什么？保险丝盒ACC线怎么找图解

     我们都知道车辆为了避免短路，通常都会设置保险丝。不过在密密麻麻的保险丝盒内一时半会想找到ACC线可不是一件容易的事，那么保险丝盒ACC线怎么找?其实只需要借助一个万用表和12V的汽车测试灯就能找到ACC线。

保险丝盒ACC线怎么找

      我们需要准备一个万用表和12V的汽车测试灯，随后按照以下步骤查找：

      1、打开汽车保险盒，保险盒一般位于主驾驶车门和中控台的连接处

      2、按下一键启动按键(不要踩刹车)，此时车辆会进入ACC模式

      3、使用万用表对每个保险丝进行检测，当检查到某个保险丝在ACC下的电压为12V，LOCK模式下电压消失时就证明这个保险丝是ACC保险丝。

汽车ACC功能是什么?

      汽车ACC功能指的是辅助用电器通电。一般来说车辆启动有三个模式，分别是关闭、辅助用电器通电、全车通电和启动。所谓的辅助用电器指的是收音机、灯光等。

      当车辆位于ACC模式下，车辆的收音机和车内灯光都能正常使用，但是空调和窗户都是无法打开的。想要控制空调或窗户需要把钥匙旋转至全车通电位置才行。

汽车ACC巡航和ACC是一回事吗?

      不是一回事。ACC巡航指的是自适应巡航功能，而ACC则指辅助用电器通电。

      ACC辅助用电器通电在上文已经解释过，下面就主要解释一下什么是ACC巡航。有ACC巡航的车辆可以通过车前的感应雷达实现半自动驾驶，车辆可以根据前车自动控制加速和刹车，方向盘上的按键可以控制跟车距离、最高速度和进行速度限制。

      ACC功能可以大幅降低驾驶员的驾驶疲劳感，目前该配置在中级车中已经逐渐普及。

押宝自动驾驶的新势力车企，接下来3年会比较难受？

与普通汽车一样，车主将对汽车处于自动驾驶模式时的交通事故担责，可以由政府强制购买的汽车险理赔。只有在车辆存在缺陷的情况下汽车厂商才需要担责。保险公司将开发针对自动驾驶汽车的新险种。 为了有助于查清事故责任，自动驾驶汽车将要求安装相关设备，能记录位置，以及自动驾驶系统运行状态等信息。 只要车主采取了恰当的安全措施——例如更新汽车各种系统，汽车遭到黑客攻击造成的损失，将按照汽车被盗窃的情况处理。 还有诸多问题——例如交通事故的刑事责任——是日本政府的方针所没有解决的。日本道路交通法规，可能与自动驾驶问题存在不“兼容”，因为它们是基于《日内瓦道路交通公约》的，假定道路交通离不开人的参与。这一公约修改的可能性不大， 承担刑事责任 的可能性对汽车厂商影响相当大。

全球5国自动驾驶交通事故责任如何认定？(2)

在正在进行的两会上，我们看到了越来越多的车企和科技公司的CEO或企业家，作为人大代表建言献策。

他们的建议往往会针对各自所在的特定领域，而且长期的市场一线经历也让他们的目光变得更加敏锐。

作为全国人大代表的小鹏汽车CEO何小鹏建议：推动加快智能网联汽车和自动驾驶相关立法工作、探索建立自动驾驶技术及自动驾驶汽车保险产品体系，以及推动加快城市高精度地图审核流程。

针对我国智能网联汽车全产业链的快速发展，以及自动驾驶技术发展，特别是对于非常注重智能化的新势力和不少中国车企们来说，何小鹏的建议确实是说出了大家目前最迫切的心声。

在现阶段来说，关于自动驾驶立法以及相关保险和审批等问题，确实是已经到了一个需要政策要抓紧跟上的时期了，可是即便如此，中国的自动驾驶想要快速落地，可能已经处于一个干着急的状态，要想看到自动驾驶的相关管理条例基本完善，还需要一段时间。

从去年到今年，大家会发现我国的自动驾驶落地速度在加快，测试范围和应用场景在不断地扩大增加，但是要想扩展到全国范围内，或者说是大部分地区，还需要至少2—3年的时间。

深圳在去年成了国内第一个落地L3级自动驾驶的城市，而上海、广州和深圳在去年也开放了高精地图的许可，一部分车型可以在城市内实现高阶辅助驾驶。不过无论是目前的L2+，还是限定在深圳的L3，主要的责任方还是在车辆的驾驶者，现阶段的自动驾驶的责任划分与辅助驾驶的责任划分其实无本质区别，这一点与已经落地一些L3场景的国家的法规不太相同，其实可以理解为目前的法规还没有突出自动驾驶的“自动”。

而L3级这种有条件的自动驾驶，其实本就存在责任难划分的问题，所以我国的整体步调就是要跨过L3，直接向L4级高度自动驾驶过渡，我国的自动驾驶规划也是要在2025年起，开始落地L4级自动驾驶，而且是从2023年开始正是一个我们应该加速立法和相关政策跟进的窗口期。

从目前已经落地自动驾驶的海外国家的落地进程来看，从立法到真正落地自动驾驶，大概要走过3—5年的时间。

德国在去年5月允许有L3级能力的奔驰S级上路，成为世界上第一个允许L3级自动驾驶量产车辆上路的国家，而德国关于自动驾驶的相关立法程序，是从2017年左右启动的。

2017年5月，德国颁布了首部针对智能汽车的法律《道路交通法（第八修正案）》，这部法案初步为智能汽车在德国落地清除了法律障碍。而4年后的2021年5月，德国修订了《道路交通法》与《机动车强制保险法》，颁布新的《自动驾驶法》，此时已经允许L4级智能汽车在德国公共道路指定区域常态化运营，对其技术要求、准入条件、数据处理规则等作了规定，再之后就是2022年的5月，L3级的奔驰S级上路了，5年的时间，从智能网联汽车的初步法案，到新法规和保险制度的落地，再到上路。

英国在落地自动驾驶方面的起步比较早，特别是在保险条例方面：2016年时，英国保险公司Adrian Flux最先推出了针对自动驾驶汽车的保险政策；一年后的2017年10月，英国提出《自动与电动汽车法案》，于2018年7月19日正式获批并颁布。

《自动与电动汽车法案》这项法案中明确细致地规范了基础设施和保险体系。其中，汽车强制保险必须同时覆盖车主和自动驾驶汽车，车主需要同时为本人和自动驾驶汽车购买强制责任保险产品。当自动驾驶汽车发生事故时，由保险公司对第三方受害者先行赔付，然后再根据产品责任法等现行法律规定向汽车制造商追偿。这一体系不但把自动驾驶汽车的保险纳入到了交强险的范畴内，同时也保证了因自动驾驶车辆事故导致的双方赔偿问题的解决方法，这是为自动驾驶落地前做得充分准备。

不过英国的自动驾驶落地速度很慢，即便有了法规和保险制度，但自动驾驶落地的第一步，可能也要等2025年之后了。

而美国在今年年初也允许了奔驰的L3级自动驾驶上路，但是美国的自动驾驶立法过程相对来说更为曲折，而且由于其各州执行不同法律的特殊情况，以及执政者的不同态度，都为其立法带来了一定的难度，特别是在法规的统一性问题上，不过这对于我国有一定的借鉴意义。

内华达州在2011年6月就通过了美国第一部允许自动驾驶汽车上道路行驶的法律，加利福尼亚州在2014年通过了自动驾驶汽车的测试法规，从2016年的修正新法案开始，允许自动驾驶车辆能够在没有安全员的前提下进行公开道路测试。随后，佛罗里达州、哥伦比亚特区、密歇根州等十多个州（特区）先后出台了几十条针对自动驾驶汽车的交通政策法规，截至目前，美国共有30多个州和地区都有自动驾驶的相关法规。

而美国全国性质的自动驾驶法规是在2017年11月提出的《自动驾驶汽车法案》，不过法案一直没有被国会审议通过。而从2016年底特朗普上任以来，他对自动驾驶的态度有了变化，他废除了奥巴马政府时期成立的自动驾驶汽车委员会，而把更大的权限给了车企们，让车企们可以放开手脚去造车测试，立法的问题基本上被搁置了，而一直到现在，美国仍没有一个完整通过的自动驾驶法律法规。你会说连法律都没有，那奔驰的L3是怎么让上路的？奔驰的L3级车型目前只允许在内华达州的高速上自动驾驶，其他州还没有开放，而上面已经提到了，内华达州其实是美国自动驾驶最开放的州。

而美国自动驾驶目前的情况，其实与我国的自动驾驶现状非常相似：内华达州能上路L3，深圳也可以；美国三十多个州和地区有自动驾驶相关规定，我国在中部和东部沿海地区的相当多的城市，都有自动驾驶的相关规定和大量的测试区域，以及一些已经能够实现商业化的特定区域。

去年我们也为大家介绍过中国目前自动驾驶比较领先的7座城市，当时其实就已经发现，各地的自动驾驶发展落地水平其实比较不平均，处于一种各做各的状态，所以非常需要国家在政策端给予一个比较统一的发展路线，虽然在去年工信部发布了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（征求意见稿）》和《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理意见》，对自动驾驶车辆的测试和落地规划有了一些实质性的明文规定，但是他目前其实还是停留在像德国和英国那种在2017年或2018年提出的自动驾驶法案的阶段，所以说从各国的发展路径来看，进一步的细化法规应该还需要3年的时间。

当然，我国在自动驾驶的基础设施、数据量、科技企业数量和质量等方面，相较于其他已经有自动驾驶法规的国家来说，有先天的优势，这也使得我们的落地速度可能会更快，而且行驶可能会更加多样，特别是在基础设施方面，随着各地智慧城市的不断建设，车路协同基础设施的大量落地，其实都在减轻今后落地的压力和风险。

不过，针对日后真正的国内自动驾驶落地，可能还是先会集中在一些小范围的区域内，因为我国的发展情况和地理因素问题，要更加的复杂，所以可能各地也会在一个国家性质的自动驾驶法律法规之下，再去制定各个城市的自动驾驶法规，就像房地产市场调控要“因城施策”一样。

其实接下来的这2-3年内，一些重点押宝智能化，押宝自动驾驶的新势力车企们会比较难受，因为落地实现自动驾驶，就是它们现阶段能够讲的故事，可是实现这个故事的主动权和决定权，又不在它们手上，如何靠一个决定权在别人手上的故事，去吸引消费者和投资者，就要看车企们的实力了。

如果自动驾驶的落地出现了一定的变数，那么车企的日子可能就更不太好过了，而且大家可以从一些新车型能够看出，改款车型不换外观，在智能驾驶智能化方面进行大改，以这种方式再去征战市场，其实本来就存在一定的不确定风险。而更难受的是，自动驾驶故事的上限就是实现自动驾驶，我们其实已经能够看到一些成果了，一旦大规模实现之后，下一个故事又在哪里呢？

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美国其他州针对自动驾驶 汽车 也推出或提出了相应的法律规定和法案。

如德州法律规定，自动驾驶 汽车 “在所有行程中完全由自动驾驶系统操作”，不受传统车辆法律或人类司机操作车辆的规定约束；在佛罗里达州，当远程操作系统启动时，自动驾驶车辆可以在没有人类驾驶员的情况下运行。

亚利桑那州立法机构去年修订了交通法，将自动驾驶车的交通事故纳入其中，因为该州允许在公共道路上测试和操作这种车辆。该地法律要求没有司机的自动驾驶 汽车 在车祸现场停车，就像人类司机被要求停车一样。自动驾驶车所有者或代表他们的人有责任向警方报告事故。

怀俄明州参议院提出一项法案，允许自动驾驶 汽车 在公开道路运行，只要它们能够在没有司机在场的情况下遵守所有交通法规，并符合州和联邦法律的所有适用安全标准、设备要求和性能要求。法案建议，配备高度自动驾驶系统的商业车辆要有500万美元的保险，并在车头、车尾和每侧都要有“适当的标志”，让公众和执法部门知道它们正在进行自动操作。

日本：可以打手机，有政府救济

允许在高速公路上使用L3级自动驾驶的《道路交通法》2020年4月在日本生效，这一度被视为最为激进的自动驾驶立法举措之一。

自2016年5月起，日本陆续出台了《自动驾驶 汽车 道路测试指南》《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》《自动驾驶相关制度整备大纲》《自动驾驶 汽车 安全技术指南》等文件，为后来允许L3级自动驾驶车辆上路奠定了基础，更高级别（L4和 L5）的自动驾驶 汽车 将在之后进行讨论。

按照修订的《道路交通法》，配备自动驾驶装置的 汽车 使用者应当将操作状态记录装置所记录的数据根据相关法律进行保存。在不满足自动驾驶装置的使用条件时，驾驶人应当使用自动驾驶装置自行驾驶该自动驾驶 汽车 。

根据《自动驾驶相关制度整备大纲》，L3级（有驾驶员乘坐状态以及有条件的自动驾驶）发生事故时的责任，原则上由车辆所有者承担，即自动驾驶 汽车 和普通 汽车 同等对待，企业的责任仅限于 汽车 系统存在明确缺陷之际。

配备自动驾驶装置的 汽车 的驾驶人在驾驶该 汽车 时，无需遵守禁止使用手机等无线装置的规定。但如果发生了交通事故，也是要承担相应的法律责任。具体承担的责任是 汽车 维护不善或者无视 汽车 警告。即驾驶员不升级最新的自动驾驶系统是不行的，在恶劣天气下灰尘或者雨雪遮挡了摄像头是不行的。在路上见到明显的警告标示，而没有采取人为干预措施是不行的，要承担责任。

日本法律还规定保险公司的业务要涵盖自动驾驶 汽车 的交通事故，如果发生了交通事故，保险公司要进行赔付。

不同于普通 汽车 的驾驶是由人做决定，自动驾驶 汽车 是由人工智能系统做决定，存在系统被黑客入侵控制而导致事故的可能，这种情况适用政府的救济制度，由政府进行赔偿。

中国：车内测试员承担主要责任

中国暂无全国性的自动驾驶政策，目前北京、上海、重庆、福州等已经发布自动驾驶 汽车 测试指南，从指南中可以看到，就目前的测试阶段，中国自动驾驶发生的事故责任认定由车内测试员承担主要责任。

2021年3月份，公安部发布《道路交通安全法（修订建议稿）》，明确了具有自动驾驶功能的 汽车 进行道路测试和通行的相关要求，以及违法和事故责任分担规定。

按照其第155条的表述：具有自动驾驶功能的 汽车 开展道路测试应当在封闭道路、场地内测试合格，取得临时行驶车号牌，并按规定在指定的时间、区域、路线进行。经测试合格的，依照相关法律规定准予生产、进口、销售，需要上道路通行的，应当申领机动车号牌。

具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的 汽车 开展道路测试或者上道路通行时，应当实时记录行驶数据；驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

这在国家立法层面尚属首次。

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