当私家车车主抱着宁愿堵在车里宁愿一圈一圈兜寻停车位，也不愿意进入公共交通系统，这正是广州公共交通管理最大的失败。
广州的交通状况亮出了家底。同城媒体报道说，广州市交通工作小组首次发布《广州交通发展白皮书》，截至2011年广州汽车保有量为243.6万辆，但十区道路面积仅能容165万辆车出行、环城高速内道路(中心城区)仅能同时容纳100万辆车出行。
白皮书是什么东东？说白了就是政府发布的官方文件。粗略读过这份白皮书，总体感觉和我平时对广州的交通现状的体验和判断差不多，应该说这份白皮书还是基本可信的。
没记错的话，广州上一次公布汽车保有量是2007年，当时的数据是100万，在过去5年，广州汽车增加150%，这个广州机动车增长的速度确实惊人。从好的一个极端来看，这是广州经济增长民众收入增加的标志之一，如果5年前吃肉5年后要吃榨菜，就没有这个机动车保有量的疯狂增长了。从坏的一个极端看，再这样疯长广州很快就会被汽车堵死。从质疑的角度看，假如广州所有的机动车开出路面，广州的马路会装不下所有的汽车，假如广州所有的汽车停开，哪怕广州现有的所有停车位都停满了车，但三辆车还有两辆要停出马路。
常识告诉我们，对问题的质疑的空间其实已经暗示了问题解决的方向。广州有总长多长的马路和汽车的保有量及其增速多少是一个问题，多少汽车上路是另外一个问题。老百姓热衷于买车不是太大的问题，限牌只是懒政恕我直言。有本事让买了车的人还坐公交地铁出行才是真本事。
不要以为我喝了酒说醉话。1988年我在德国最大的电台德国之声进修，那时候的德国家庭拥有汽车已经是寻常之事。但德国之声上至高管下至普通员工极少开车上下班，尽管上下班路途都不算太近，一个小时的车程是很普通的事情。据我当时的了解，他们的汽车平时都停在自家的车库，只有在周末的时候才举家开车出远门去度假。周末的科隆是一座很难看到汽车的空城。当然，哪怕在那个电脑还没有普及的年代，德国公共交通系统的效率已经在全世界享有盛誉。
而现在的广州当然还远远没有创造出足够的社会条件让汽车拥有者放弃开车出行而乘搭公共交通工具。因此，说开车去打酱油是稍有夸张，但在市内私家车每次平均出车里程不足十公里却是大有人在。按理这样的出行距离正是公共交通系统大显身手的时候。然而，当私家车车主抱着宁愿堵在自己的车里、宁愿一圈一圈地兜寻停车位，也不愿意进入公共交通系统，这正是广州公共交通管理最大的失败。
在刚过去这个周末，广州第五次参与世界无车日，被倡议封闭的区域很小很小，但是我也被堵在路上很长时间。媒体的报道说，市区主干道客流与往常周末并无明显变化，甚至午后限行区域周边路段较往常更加拥堵。为什么？城市交通是一个精密但不一定合理的系统，任何一处小小的人为封闭都会造成连锁反应。这是一个很典型的例子：封和限都不能减少私家车主驾车出行的刚性需求。注意，不是冲动也不是投机，而是刚性需求。那天是周末，公务车可能少了，但居民开私家车出行却是多了。
广州在成长但是远远没有成熟。无论是车主还是城市交通的管理者客观上正处于控制和反控制的拗手瓜状态。你禁摩，我就买车；你买车，我就限牌！下一步可能会是更加极端的较量：既然千辛万苦才买来一辆车，我打酱油不开车会愧对自己的爱车；既然你打酱油都开车我就限你单双号，单双号都限不住就单双号加车牌尾数！这样一来，住在广州或者活在广州还有什么意思？
减少私家车车主的主动驾车出行才是解决问题的关键。封了路就没路，禁了车当然没车，用这样简单的思维来管理一个1800万人口的超级大城市的公共交通，问题只会积重难返。从禁摩到限牌，多年来广州的交通管理只会念禁字诀限字令，结果如何？看这份最新出炉的交通白皮书就知道了。不要一味地把原因归咎于机动车保有量的快速增加上。机动车保有量的快速增长在一个g d p增长长期超过两位数的超级大城市是必然的事。天天吃肥肉腰围越变越粗是必然的，自己搞不定自己总不能埋怨世界上还有猪这种生物吧。
