汽车之家校招简历筛选一般多久

   2022-12-31 04:11:55 网络1270
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汽车之家校招简历筛选一般多久

一天。根据查询相关信息显示,汽车之家校招简历筛选一天,当简历上投后,一天后如果合格,会通知面试。校招即校园招聘是一种特殊的外部招聘途径。是指招聘组织(企业等)直接从学校招聘各类各层次应届毕业生,也指招聘组织(企业等)通过各种方式招聘各类各层次应届毕业生。包括高校、中等专业学校举办的招聘活动,专业人才招聘机构、人才交流机构或政府举办的毕业生招聘活动,招聘组织(主要是大型企业)举办应届毕业生招聘活动,企业委托高校或中等专业学校培养,邀请学生到企业实习并选拔留用,企业在学校设立奖学金并在享受者中选拔录用和校园招聘专业网站。

4S店招聘,一般都会选择怎样的招聘渠道?听说现在有很多汽车人才网,哪个网站的招聘效果比较好?求解!

4 月 9 日,一汽集团斥资 5000 万元在南京市江宁区注册成立一汽(南京)科技开发有限公司。据内部员工的描述,这是一汽集团层面专注智能驾驶研发的全资子公司

与之类似,一家名为「毫末智行」的公司在 2019 年 11 月在北京丰台悄然成立。

这家公司的法人张凯是长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长,实际控制人甄龙豹则是长城汽车技术中心智能驾驶系统开发部主任工程师。

显然,这也是长城的智能驾驶关联公司。

更早,奇瑞汽车在 2014 年 7 月成立芜湖市汽车产业技术研究院有限公司,这家公司在 2017 年 12 月更名为雄狮科技。

在更广泛的智能汽车领域,还有吉利的关联公司亿咖通、老牌商用车零部件厂商潍柴动力成立的潍柴智能,以及一汽、东风、长安与中国兵器集团等主体联合发起的?T3 科技平台。其中 T3 科技平台资金实力最为雄厚,根据几方的合作合资协议,这家公司的注册资金高达 160 亿元。

1、车企必须掌握汽车「大脑」

车企纷纷成立智能驾驶子公司背后,一位在互联网企业和传统主机厂之间游走和浸淫多年的资深业内人告诉汽车之心,「车企不可能不掌握汽车的大脑」。

传统机械时代的造车模式下,车企主要做项目管理,负责提出清单和指标等要求(RFQ),具体设计和开发由供应商负责。

所以,车企实际成为了系统集成商,而零部件的核心技术主要在各大供应商手里。

从机械时代迈入智能网联时代,其核心部件已不再是发动机、变速箱、底盘这三大件,而是由新型架构、芯片、软件以及数据等组成的智能汽车「大脑」。

如果「大脑」依然掌握在外部供应商手中,车企将失去对未来发展的主导权,甚至沦为代工厂。特斯拉能够迅速崛起,很大程度是因为其对汽车「大脑」的掌控和变革。

到今天,国内主机厂们也纷纷成立技术创新中心,其自动驾驶、车联网和 AI 技术正逐步迈入独立子公司运营的阶段。

成立单独的公司研发和运营新一代的技术产品,最大的好处是在背靠母公司资源的基础上,能够独立在母公司架构之外,享有更高的自由度。

这些公司的成立意味着,中国智能汽车的产业链正发生深刻的结构性变革。

未来,这些公司将有机会改变当前的供应链体系,成为智能汽车的新型供应商。

2、一汽南下,高薪建南京 AI 研发团队

2020 年 4 月 9 日,一汽集团斥资 5000 万元在南京市江宁区注册成立了一汽(南京)科技开发有限公司(以下简称「一汽南京」)。

新公司位于江宁区的办公室还没有装修完毕,但已经开始从各地招聘 AI 人才。

根据一汽南京的官方介绍,这支团队将依托深度学习、数据挖掘等技术,致力自主突破自动驾驶、智能交互、大数据的软件开发,应用在自动驾驶、智能座舱等领域。

一位接近一汽南京的猎头向汽车之心透露,这家子公司当前主要在招聘数据开发、算法、视觉、感知融合方面的人才。

一汽南京隶属于一汽研发总院,一汽内部称为老汽研。脱离原有的组织架构独立公司,带来的其中一个好处是「可以突破原有薪酬架构」。

根据一汽南京内部员工披露,毕业生招聘的起步年薪是人民币 20 万+,主管级在 35 - 50 万之间。

作为对比,「传统汽车方向的总监可能也在 40 万左右」。所以这支 AI 技术开发团队不在长春有它的道理。

在新公司的治理架构中,陈博任总经理,李丰军任执行董事。

陈博是一汽智能网联开发院网络组科长,此前主要负责 E/E 整车网络开发;而李丰军当前任职一汽研发总院副院长兼智能网联开发院院长。

在整个集团层面,一汽南京的成立是一个全新的尝试。

在此之前,一汽在集团内部先后与百度、华为、纵目科技、易图通、速腾聚创等公司建立了战略合作。

2019 年 7 月,一汽红旗发布「2030 年技术发展战略」,宣布将投入 1500 亿人民币用于新能源和智能网联技术的研发及投资,并将研发人员增至 5000 人,全力奔向新能源和智能化。

同年,红旗还投入了一条小规模的产线与百度共同量产基于红旗 EV 的 Robotaxi。

在自动驾驶方面,一汽公布的整体战略规划是:

2019 年 - 2020 年,一汽集团将实现 L3 级自动驾驶车辆商品化和 L4 级自动驾驶车辆示范运营;2021 年 - 2025 年,将实现 L4 级自动驾驶车辆商品化和 L5 级自动驾驶车辆示范运营;2026 年 - 2030 年,将实现 L5 级自动驾驶车辆商品化。

新近,一汽集团又与华为、腾讯、百度、阿里云、汽车之家、IBM、NTTDATA 等 7 家头部公司签署了深度战略合作协议。

共和国汽车工业的长子,掌握自主可控的汽车「大脑」需求迫切。

3、雄狮科技,邬学斌回归奇瑞掌舵智能化

奇瑞汽车早在 2014 年 7 月就成立了芜湖市汽车产业技术研究院,而后在 2017 年 12 月这家公司更名为芜湖雄狮汽车科技(下称「雄狮科技」)。

雄狮科技当前在硅谷、深圳、上海等地建立或在建研发机构分支,和一汽南京科技一样也在南京招募资深智能网联工程师。

2018 年 4 月,奇瑞发布了集团智能化战略品牌「奇瑞雄狮 Chery Lion」,包含雄狮智驾、雄狮智云、雄狮智造、雄狮智赢和雄狮智行五大平台。

其中,雄狮智驾、雄狮智云、雄狮智赢都是雄狮科技的核心业务板块,分别对应自动驾驶、智能互联和数据运营业务。

根据雄狮科技的官方介绍,当前公司已经拥有发明专利 564 项,完成了第三代无人驾驶车辆的开发,雄狮智云系统已全面搭载奇瑞瑞虎 8 车型及后续上市车型上。

2019 年 9 月,在安徽合肥举办的一场产业大会上,与奇瑞有着深厚渊源的邬学斌公开亮相,成为奇瑞雄狮的总经理和新掌舵人。

邬学斌曾担任过奇瑞工程研究院车型发展部部长、北汽股份副总裁、百度智能驾驶业务副总裁、宝能副总裁等职务,这些经历带给他在互联网科技、传统汽车与智能汽车领域的跨界经验。

兜兜转转 16 年后,邬学斌重回奇瑞,推动奇瑞汽车智能化时代的「雄起」。

4、长城北上,建立智能驾驶公司「毫末智行」

2019 年 11 月,一家名为「毫末智行」的公司在北京丰台悄悄注册成立,其法人为张凯,实际控制人为甄龙豹,注册资金 5000 万元。

而后的 2020 年 1 月,毫末智行在河北保定成立了分公司,该公司的注册地址为保定市莲池区朝阳南大街 2076 号。

在这条街上,还有一家大家熟知的自主品牌——长城汽车。

而张凯、甄龙豹两人,前者是长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长;后者则是长城汽车技术中心智能驾驶系统开发部主任工程师。

基本可以确认的是,毫末智行孵化于长城技术中心的智能驾驶前瞻分部,未来将专门从事智能汽车与自动驾驶技术的研发。

长城汽车此前已经发布了针对智能驾驶汽车开发的「i-pilot 智慧领航」自动驾驶平台。

2017 年,这家车企推出「i-pilot 智慧领航」自动驾驶平台时公布的规划是:

2021 年,首先推出「i-pilot 1.0」高速公路自动驾驶,能够在中国高速公路及城市快速路的主道、匝道上运行,另外还能够自主应对道路维修、交通拥堵及隧道等特殊工况。2021 年同步进行「i-Pilot 2.0」城市无人驾驶技术的开发,能够在市区特定路段实现无人驾驶,用于支撑共享出行、手机远程召车等新功能。2023 年,将推出「i-pilot 3.0」全时无人驾驶系统,通过 V2X 车辆通讯技术的引入,能够在市区及更多区域实现无人驾驶。2025 年,通过全新传感器的引入,将推出更安全、适应性更强的「i-pilot 4.0」无人驾驶系统。

目前,长城汽车智能驾驶系统开发实行中国保定、美国底特律和印度班加罗尔三地协同研发的模式。

其中,中国团队负责整体项目的管理,进行场景及需求的定义,并进行技术方案定义、测试及验证工作。美国团队位于底特律,吸收招纳优秀人才,进行核心技术的支持;印度团队则依托当地资源专攻软件开发。

5、亿咖通,吉利汽车的「极客 UI」

亿咖通创办于 2016 年 5 月,一开始是由沈子瑜和宁波易捷股权投资基金管理合伙企业共同出资 1000 万元注册成立。

沈子瑜此前是博泰电子网络 CEO。离开博泰后,沈子瑜在出任亿咖通的 CEO 时,还同时担任着吉利汽车研究院副院长。

亿咖通为吉利搭建起了非常重要的 TSP(Telematics Service Provider)云平台。

2018 年,其主力打造的智能车机系统 GKUI 发布,目前已经搭载在吉利控股旗下吉利、领克和宝腾 3 个品牌上,涉及 20 多款车型。

2019 年 2 月,随着亿咖通的股东变更,浙江吉创汽车零部件有限公司成为亿咖通的大股东(占股 70%),吉利汽车 CTO 冯擎峰出任亿咖通董事长。

现在的亿咖通,人员规模大约在 1500 人的量级,并在北京、上海、武汉、大连、深圳以及沃尔沃的故乡瑞典都设立了分公司,其业务领域涉及数字座舱、主动安全、自动驾驶、车联网云平台甚至芯片领域。

在亿咖通之外,吉利在 ADAS 领域还有福瑞泰克等关联公司,以及其在 2019 年还选择了沃尔沃与 Veoneer 的合资公司 Zenuity 作为 ADAS 与自动驾驶的首选供应商。

今年 4 月,这家公司又进行了分拆,其高级别自动驾驶业务重回沃尔沃,后续将成为独立子公司。

随着吉利与沃尔沃的整合,亿咖通、福瑞泰克和 Zenuity 将成为吉利布局智能汽车的核心供应商阵容。

6、潍柴智能,老牌商用车供应商的第二春

汽车之心此前报道了 2019 年 11 月,潍柴动力低调收购智能驾驶初创公司天津清智科技,布局商用车 ADAS 领域,6.6 亿元的收购金额也成为了中国智能驾驶领域第一大收购案。

在内部,2018 年 11 月,潍柴动力股份有限公司还发起成立潍坊潍柴智能科技有限公司,这家公司注册资本为 1 亿元,前百度无人车美研团队的詹君也是该公司的股东。

根据介绍,潍柴智能科技主要从事智能辅助驾驶和无人驾驶系统及其相关技术的设计、开发、生产以及销售。

招聘信息显示,潍柴智能正在大力招募智能网联等方向的技术带头人,年薪百万起步。

招聘的职位包括汽车电子架构、ADAS、域控制器、功能安全、智能网联、发动机 ECU、云平台以及芯片设计等方面的技术带头人,而且是全球化布局,包括中、美、德、印度、日本等地区。

7、160 亿元注册资本,背靠三大车企:T3 科技平台

2020 年 1 月,一汽、东风、长安三大车企与中国兵器装备集团、南京江宁经开科技联合签订了?T3 科技平台公司合资合作协议。

此次签约的 T3 科技平台公司注册资金 160 亿元人民币,在众多车企布局里可以说是资金实力最雄厚。

160 亿元中,一汽、东风和江宁经开科技分别出资 40 亿元,长安与其实际控制方中国兵器装备集团分别出资 5 亿元和 35 亿元共计 40 亿元。

这个汽车高科技平台「巨无霸」项目将聚焦新能源、智能网联等技术趋势,重点研发电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力平台、智能驾驶及中央计算平台等领域核心技术,获取相关领域关键资源,以实现新一轮汽车技术升级,推动形成下一代汽车的核心竞争力。

有行业人士认为,中国几大自主品牌车企如此大阵仗联手成立 T3 科技,实际上是为了在技术研发早期降低成本控制风险。

重注 T3,三大车企能否打出「王炸」,静待时间给出答案。

8、为什么车企纷纷成立子公司?

除了上述企业外,中国自主品牌的智能技术新公司,还有上汽与阿里联手的斑马智行、长安联手腾讯成立的梧桐车联、长城的车联网关联公司仙豆智能等等。

一系列创新技术公司、合资公司的成立,充分表明了主机厂的高层们已经意识到自主研发智能汽车科技已经刻不容缓。

在外部成立子公司进行独立运作,背后有多方面的考虑:

首先是利于招聘高端人才。

高端人才在乎的主要是两个因素:薪酬待遇以及发展的空间。

相对于传统车企内部比较稳固的薪酬体系,外部子公司的自由度更大,给得出高薪酬,而且子公司还能进行股权激励。

传统车企的组织架构稳定,决策权已经在现有高层手中,真正懂新技术、新产品、新商业模式的人才很多时候没有机会在新项目中占有话语权。

如果成立外部子公司,真正的人才会有更多机会承担更大的责任。即便暂时出现了才不配位的情况,所谓「船小好调头」,也可以快速调整。

其次是独立子公司便于外部融资。

新技术产品的研发,新商业模式的探索,都意味着大量资本投入。拆分子公司,有利于企业独立融资,获得更多第三方的资源支持。

再者就是独立子公司未来除了服务母公司之外,还能为其他的车企供应产品和服务。

虽然早期这一模式可行性不高,但是到后期企业发展壮大、技术的领先性完全建立后,有机会向其他车企供应产品和服务,这也是一种更为健康的模式。

历史上,通用分拆的德尔福、丰田分拆的电装、福特分拆的伟世通都是在变革中诞生的零部件巨头。

我们也期待中国自主品牌车企的独立子公司中,能有机会诞生新的顶尖供应商,打造中国的智能汽车「大脑」。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

汽车装饰接单平台有哪些

4S店招聘,一般可以选择以下渠道: 1、人才市场摆摊式招聘 这种招聘方式受众范围较小,只能吸纳一些有意识去人才市场逛的人员,不能确保招聘质量。而且,这种招聘成本较高,不仅要涉及到场地费还要涉及招聘人员的来回车费以及时间预算。但是,此途径为招聘最直接、最快捷的方式,不用通过电话通知等步骤,直接进入面试阶段。 2、专业杂志以及报纸招聘 这种方式成本也不低,高端杂志一般不接受招聘信息的投放,只接投放汽车产品的广告。此类招聘途径有一定的时间、空间、物质限制,成效更低。 3、网站发布招聘信息 据606job汽车人才网的统计,通过网络招聘的企业和通过网络求职的人员逐年递增,特别是汽车销售经理、汽车维修技术工等一直是汽车行业热门人才。网络招聘相对其他途径来说,成本低,见效大。能以较低的成本在短时间内吸引到大量求职者。 在此说到网站招聘,有包括综合人才网站的招聘,汽车专业人才网站招聘,还有自家官网信息发布招聘。三者比较,无论是从成本还是效果,都是专业网站招聘处优。 4、校园招聘——应届毕业生 汽车4S店可以到各大技术维修学校进行招聘或者是人才预约,找一些优秀的应届毕业生,既可以储备人才,也可以更好培训成为优秀的员工。此招聘途径适合找一些新手,工资相对低,但是要付出的精力相对大一点。 5、店前张贴——最传统的方式 这种方式能以较低的成本吸引求职者,但是招聘人才的范围有限,不能确保招聘的质量。小型维修店最常用的方法是在店门前打一张广告招人,对主动上门找工作的人员来说非常有利。 现在的主流招聘方式还是通过网络吧,快捷又方便。汽车人才网比较多,建议选择性价比高的,例如606汽车人才网招聘效果还不错,有高级人才推荐、价格合理。

华为花201万年薪招“天才少年”,传统车企靠什么吸引人才?

汽车之家。

汽车外部装饰

汽车外部装饰是在不改变汽车本身功能和结构的前提下,通过加装或改装前后保险杠、大包围、导流板等外饰件,改变汽车的外观,从而使汽车更加靓丽和时尚,以满足人们的审美观和个性化需求。主要包括:汽车太阳膜装饰。

车身贴膜;加装车身大包围;流板和扰流板装饰;天窗装饰;车灯装饰;车底装饰。

其他外饰件(车轮饰盖、轮弧饰片装饰、眼线装饰、加装旗杆灯、汽车货架、备胎罩、防撞条、装饰条:用在汽车上的车身护条饰条,增加了车身侧面的美感,与车身弧度高度吻合,持久耐用不变形。同时,对车门开关时易磕碰的车身漆提供了有效保护)。

汽车内部装饰

汽车内部装饰是对车内蓬壁、地板、控制台等外表面,通过加装、更换面料及放置饰品等方法改变其外观,以营造温馨、舒适的车内环境。主要包括:真皮方向盘(汽车真皮方向盘就是指用真皮包裹装饰的汽车方向盘)。

百度百科-汽车装饰

[汽车之家?行业]?2020年,对于很多企业来说堪称“渡劫”年,开源节流正成为企业未来几年的必要举措。同时,疫情也加速了传统企业向数字化转型的步伐,汽车行业对软件人才的需求正在持续高涨。

从汽车人才市场看,正呈现“冰火两重天”的景象。一边是企业大幅度裁员,汽车相关专业的应届毕业生不受待见;另一边是企业开放软件相关的高薪职位,但这一领域人才需求量大,而存量小,具有丰富经验的顶级人才,更是一将难求。

“只要你够优秀,花血本也要留住你”,华为日前重启“天才少年”项目,用顶级薪酬去吸引顶尖人才,为应届生开出最高201万元的年薪。

只有高薪酬才能吸引顶尖人才吗?如何构建强大的软件业务团队,几乎成了所有车企和零部件企业需要复盘和分析的棘手问题。

■一将难求,车企转型负重前行

过去,当电动化、ADAS,车联网等远远没有普及时,整车成本中80%以上都是硬件。许多业内人士用代码数量来强调软件的重要性:十年前,一辆汽车仅包含约1000万行软件代码。现如今,一辆汽车拥有约1亿行软件代码。在未来,自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿行。

看到这种需求的转变,近两年众多车企和零部件企业纷纷开始构建软件团队,或成立专门的子公司,或在已有体系架构下成立单独的研发部门,进行相关的技术研发。

眼下,整个行业对优秀人才饥渴的程度是前所未有的。“只要你合格,基本来一个要一个”,博世中国总裁陈玉东这句话背后,折射出公司对自动驾驶和软件人才的态度,也侧面反映了汽车行业的“软件人才荒”。

一个残酷的事实是,拥有强大软件研发能力的科技巨头,招揽汽车顶级人才的能力要明显强于汽车企业,科技巨头拿二线程序员的薪资就能招揽到一线的汽车人才。

目前,特斯拉软件人才密度是传统主机厂的4到10倍。中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣也坦言:“在智能网联领域,中国在智能化(人工智能)方向发展方面的顶尖人才数量和质量,与美国相比还有非常大的差距。”

■汽车软件开发需要怎样的人才?

软件定义汽车,最关键的是重构车辆底层的软硬件基础架构,而目前行业内并没有现成的人才储备。无论是来自互联网,还是来自传统汽车电子软件的人才,都在能力上存在短板。

麦肯锡咨询公司全球董事合伙人彭波认为,目前缺的不是软件人才,缺的是懂汽车软件的人才,这是未来很热门的就业方向。

特斯拉软件工程师对硬件非常了解,而开发硬件的人,也能进行熟练的编程。这也是多数车企想要学习特斯拉的地方。

未来,汽车巨头们需要着力提升自动驾驶算法与软件的开发、集成、优化与测试验证。而满足这一要求的工程师需要在传感器融合、环境建模、轨迹规划及行为预测当中的一个或多个领域有相关建树。

“软件架构师这类人才最难找,需要把不同的学科和不同领域捏合到一起,他不仅需要了解传统的汽车底盘、车身、内饰,还要对智能硬件、芯片、控制器等熟悉。”蔚来汽车人力资源副总裁周全表示,“蔚来汽车目前有五大域控制器,将来希望逐渐向中央控制器发展,精通这一领域的人才可遇不可求。”

相比传统车企,造车新势力企业在软件团队建设上更雷厉风行。日前,据消息人士透露,伟世通全球首席架构师王凯已确认加盟理想,出任理想汽车CTO。

王凯的加入对于理想而言无疑是添了名大将。作为业内最早推出座舱域控制器的零部件企业,伟世通早在2016年就推出了业内首款SmartCore座舱域控制器,并于2018年在梅赛德斯-奔驰A级车上实现首发。

李想曾在媒体采访时透露,“理想将会是国内首个自研域控制器的车企,而理想自研电子电气架构的集成度将会超越大众ID.3的E3架构”。优秀人才的加入无疑让理想更有说话的底气。

『伟世通SmartCore座舱域控制器』

实际上,零部件企业的软件团队一直是车企挖墙脚的地方。业内甚至调侃很多车企的软件人才不少是从博世培养出来的。

据悉,博世每年投资约37亿欧元用于软件开发,并拥有3万名软件工程师。2020年7月,博世决定将其独立且分散的汽车软件工程资源整合到新的智能驾驶与控制事业部中,以实现“软硬两手抓,两手都要硬”。

■“高薪酬”不是吸引人才唯一手段

关键人才对企业的重要作用不言而喻,互联网企业的人才战略成为不少车企的学习榜样。对于刚成立的上汽集团零束软件分公司,筹建负责人李君直言,“人才是决定成败的关键因素,我的目标是,招聘的员工中超半数人的工资都比我高。如果不是这样,软件中心没有成功的理由”。

然而,能有这样魄力的企业毕竟不多。“在企业面临巨大的经营压力下,人才发展战略需要权衡优先级,对人才方面的投入需要科学规划,精准投入。”朱明荣提出建议,对人才的培养需要从投入产出效益来分析。另外,车企需要积极推动组织转型,打造全新的敏捷文化。

特斯拉对人才的吸引与其创新能力之间已经形成一个良性的闭环。在2014年6月,特斯拉做出开放专利的决定后,就直接让外界人才更为细致地了解特斯拉所处的技术前沿的优势地位,吸引那些持有相同愿景和理想的人才。

也难怪华晨宝马人力资源高级副总裁上官楠林认为,高薪酬不是吸引人才的唯一手段,因为追求事业的人才更看重于他所做的事情能否实现他的个人抱负,能否对行业产生影响。

反观大众集团,虽然它花大手笔成立一个名为“Car.Software”的软件部门,2025年之前将投入5000名工程师的人才,但其过去一年多的探索给业界敲响了警钟。

此前,ID3由于软件问题,迟迟无法按期交付。而这背后,其实进一步暴露了大众实际上是在拿金钱换人才,却没有将人才用在“刀刃”上。

“最初,大众招聘的主要是纯软件研发背景的人才,而这些人对系统架构、硬件等没有深刻理解。”一位熟悉ID.3软件研发流程的业内人士表示,“自家团队的软件研发能力不足,与供应商合作成为了选项,但由于缺少对在系统层面将所有模块贯穿与集成的软件设计大师,最终导致ID.3在软件开发进度上一波三折。”

前奥迪研发负责人兼董事会成员Peter Mertens甚至愤怒地指出,“大众汽车集团试图在一个新部门里,集中1万个IT资源来解决ID.3的软件问题,但实际上100个(甚至50个)优秀的软件工程师就可以了。”

在他看来,要管理软件,你需要软件工程师和软件化的组织机构。如果你期望用硬件组织中的硬件经理来管理软件部门,这是不会成功的。可见,组织不敏捷,投再多的金钱也无用!

『大众ID.3』

“软件人才跳槽到以硬件为主的公司通常会很痛苦,曾有一位来自Facebook的软件工程师写了一篇《为什么我离开博世》,获赞百万。”博世(中国)投资有限公司执行副总裁李晓虹直言,如何留下软件工程师,以及怎样让硬件人才转型成软件人才来支持企业转型,这些痛点是汽车行业亟待解决的问题。

比如,博世会做一系列数字化社群让软件人才表现更加活跃,同时又让动力总成事业部的硬件工程师三个月全脱产去斯图加特的大学学习软件课程,让一部分人转型成功。

汽车需要软硬件结合,不能再以过去的思维来培养人才。对此,朱明荣对车企的人才培养提出两条路径:一是引进,二是融合。

首先,普通的软件人才并不能满足智能网联汽车的要求,他们需要理解汽车,需要结合汽车产品开展有针对性的培训和适应性训练。

其次,汽车行业并不是互联网软件人才的首选,汽车行业需要作出更多的努力来吸引来自互联网的软件人才,还需要通过内部的团队融合,使得软件人才和传统汽车人才紧密协作,发挥协同效应。

过去我们看重人才的专业、技能、经验,而现在我们更看重的是人才的创新、学习和演绎的能力。最后引用李晓虹一句话:“越是转型,越要学习;越是困难,越要投资”。(文/汽车之家 彭斐)

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